Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
В первой половине прошлого века конструкторское бюро Яковлева широко проводило проектирование учебных самолетов, одним из первых стал самолет УТ-1.
Данные машины проектировались для обучения пилотов или для повышения их квалификации. Кроме мирного применения, данные машины во время Отечественной войны использовали также как боевые, предварительно установив на них пулеметы или подвесные бомбы. Это был небольшой штурмовик.
Год выпуская: 1931
В начале и средине 30-х годов прошлого века пилоты обучались на самолетах У-2 , которые им предоставляли аэроклубы, самым популярным из них был клуб Осоавиахим. Данные двухместные аппараты предоставляли возможность обучаться азам пилотирования, но были медленными. Именно из-за недостатка скорости конструкторы приступили к созданию более скоростного и легкого самолета, которым и стал УТ-1.
Данный аппарат являл собой свободнонесущий моноплан, который имел смешанную конструкцию строения. Данная машина управлялась одним пилотом и была оснащена одноместной открытой кабиной. Перед ней был установлен ветровой козырек. Шасси самолета было неубирающегося типа.
Фюзеляж машины был представлен сварной фермой, которая была изготовлена из стальных труб тонкого сечения. С внешней стороны корпус был оснащен деревянным шпангоутом, а также для лучшей обтекаемости − стрингерами. Что касается боков и днища машины, то они были обтянуты полотном. Но носовая часть изготовлялась из стали, все пространство за кабиной пилота было изготовлено из фанеры. В моторный отсек были установлены такие агрегаты, как масляный бак и два бензобака. Приборная доска пилота и его кресло тоже были изготовлены из дерева, за спинкой кресла был размещен парашют.
Крылья были изготовлены из двух лонжеронов и были неразъемными. Лонжероны имели коробчатый вид. Нужно уточнить, что все детали крыла были изготовлены из дерева, только задняя его часть имела алюминий в своей конструкции.
Силовая установка была представлена пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения класса М-11. Он мог развивать максимальную мощность, которая составляла 100 лошадиных сил.
На некоторые самолеты данного типа были установлены более мощные двигатели типа М-11Г, которые обладали 115 лошадиными силами. Винт аппарата имел фиксированный шаг и был оснащен двумя лопастями, которые тоже были изготовлены из дерева. Капот, который был установлен на самолет УТ-1, прикрывал только крышку картера двигателя, а цилиндры не имели крышек, это помогало лучшему охлаждению. Запуск двигателя производился вручную способом проворачивания винта.
Большое количество оперения аппарата было изготовлено из алюминия, за исключением бортов машины. Для того чтобы повысить прочность и жесткость конструкции, были установлены расчалки, которые соединяли киль и стабилизатор. Проводка, которая обеспечивала управление рулями высоты, была изготовлена в жестком варианте, а к рулям направления крепилась мягкая проводка.
Шасси самолета УТ-1 было представлено тремя стойками, которые составляли пирамидальную конструкцию, состоявшую из стойки вильчатого типа. Задние стойки и подкосы крепились к лонжеронам крыла. Для обеспечения более мягкой посадки стойки были оснащены резиновыми вставками и пластинчатыми амортизаторами. Колеса шасси были оборудованы алюминиевыми обтекателями и не имели тормозных систем. В холодное время года колеса можно было заменить на шасси лыжного типа.
На основе УТ-1 было изготовлено множество модификаций самолетов, среди которых были как учебные, так и боевые аппараты.
| Модификация | УТ-1 |
| Размах крыла, м | 7.30 |
| Длина, м | 5.75 |
| Высота, м | 2.34 |
| Площадь крыла, м2 | 9.58 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 442 |
| нормальная взлетная | 611 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11 |
Мощность, л. с. | 1 х 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 241 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 212 |
| Практическая дальность, км | 670 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 300 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Самолеты
УТ-1 (АИР-14)
УТ-1 (АИР-14) – небольшой по размерам (площадь крыла всего 8,3 кв.м) учебно-тренировочный одноместный пилотажный низкоплан с открытой кабиной. Двигатель первоначально М-11. Самолет создавался как переходной с двухместного учебного скоростного моноплана и как тренировочный для летчиков-истребителей. Конструкция УТ-1 повторяла предыдущие в основных чертах. Каркас фюзеляжа в виде фермы, сварной из мягких стальных труб с расчалками из проволоки; обшивка – полотно на легком фанерном и реечном каркасе, придававшем выпуклость граням. Крыло неразъемное, цельное, двухлонжеронное, деревянное, причем лонжероны сближались к его концам. Этот тип крыла перешел потом в истребитель Як-1. Каркас оперения и элеронов дуралюминовый, компенсации не было. Обшивка – везде полотно.
Нормальная центровка самолета – 27 % САХ. Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, очень прочное. Для проверки Ю.И.Пионтковский выполнил за один день 300 посадок, а потом – тысячу посадок за несколько дней. Самолет проходил госиспытания в 1936 г., с двигателем М-11 в 100 л. с. Летные показатели были хорошие, но самолет был строг в пилотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для еще более строгого истребителя И-16. В 1937 г. самолет был предъявлен повторно с двигателем М-11Г в 115 л. с. и доработками по замечаниям ВВС. Результаты получились положительные, и с этим двигателем самолет был запущен в серию.
Позднее с двигателем М-11Е в 150 л. с. было достигнуто еще лучшее соответствие между размерами, массой и мощностью. В 1937 г. самолет был поставлен на поплавковое шасси. 21 октября 1937 г. летчик Д.Н.Федосеев выполнил на нем дальний рекордный перелет Москва – Уфа (1174 км по прямой) – международный рекорд дальности. А еще раньше – 2 октября Ю.И.Пионтковский пролетел дистанцию в 100 км со скоростью 218 км/ч – тоже рекорд поплавкового самолета этого класса.
Самолет показывал рекордные достижения в руках летчиков высшей квалификации, но требовал самого внимательного к себе отношения, соответствующей подготовки летчиков. Но он и не предназначался для массового обучения летного состава. УТ-1 успешно использовался как переходный к И-16, как тренировочный для командиров, инструкторов и летчиков-истребителей и как спортивный. На самолетах УТ-1 было установлено восемь международных рекордов скорости, дальности и высоты. В 1939 г. на УТ-1 была удлинена на 260 мм моторама, центровка самолета стала более передней, благодаря чему значительно улучшилась продольная устойчивость и упростилась техника пилотирования. Одновременно винтомоторная группа была приспособлена для перевернутого полета. Исключительно высокие пилотажно-акробатические качества УТ-1 оставались непревзойденными до 50-х годов и высоко оценивались летчиками – мастерами высшего пилотажа. На одном серийном экземпляре Л.И.Сутугин установил пулемет, двигатель М-12 и масляно-воздушную амортизацию взамен резиновой. Была небольшая серия их, но с М-11. Во время войны, в 1941 г., А.И.Волков – мастер по вооружению – установил на УТ-1 два пулемета ШКАС (по 200 патронов) под крылом у стоек шасси. Инженер К.А.Москатов вооружил УТ-1 двумя пулеметами ШКАС и снарядами РС.
УТ-1 (АИР-14) – первоначальная модификация.
АИР-15 (УТ-15) – гоночный самолет с крылом профиля Ф.Г. Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 г. и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований
АИР-18 – серийный УТ-1, но с двигателем Рено “Бенгали” 4 в 140 л.
с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился.
Я-21 (УТ-21, АИР-21,самолет № 21) – тот же АИР-18, но с двигателем Рено “Бенгали” 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением № 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые самолеты.
| Модификация | УТ-1 |
| Размах крыла, м | 7.30 |
| Длина, м | 5.75 |
| Высота, м | 2.34 |
| Площадь крыла, м2 | 9.58 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 442 |
| нормальная взлетная | 611 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11 |
| Мощность, л.с. | 1 х 100 |
| Максимальная скорость, км/ч | 241 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 212 |
| Практическая дальность, км | 670 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 300 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Свою родословную этот учебно-тренировочный самолёт ведёт от опытных моделей АИР-9\10.
От них он сохранил общие черты конструкции тип мотоустановки. Фюзеляж АИР-14 был цельнометаллическим, каркас собирался в виде фермы из мягких стальных труб с полотняной обшивкой поверх фанерно-реечного каркаса. Крыло неразъёмное, выполнено из дерева. Шасси оставили неубираемым, пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией, расcчитанной на большие посадочные нагрузки.
Первый этап испытаний, начавшийся в 1936 году, не выявили существенных недостатков в конструкции самолёта, однако пилоты отмечали, что АИР-14 строг в пилотировании и будет малодоступен в освоении лётчикам квалификации ниже средней. В 1937 году самолёт вновь представили на испытания, но на этот раз с двигателем М-11Г (115 л.с.) и некоторыми доработками.
Серийное производство АИР-14 под обозначением УТ-1 началось осенью 1936 года. В учебных эскадрильях его использовали преимущественно как переходной самолёт для последующего переучивания на истребитель И-16, поведение которого в полёте было ещё более строгим. В 1939 году на УТ-1 удлинили на 260 мм мотораму, благодаря чему центровка самолёта сдвинулась немного вперёд, что улучшило продольную устойчивость и упростило пилотирование. В это же время появился опытный экземпляр УТ-1, оснащенный двигателем М-12, масляно-возушной аммортизацией и одним пулемётом ШКАС. Перед войной выпустили небольшую партию учебных истребителей, но со старыми моторами М-11.
В единственном экземпляре существовал УТ-1 на поплавковом шасси. 2 октября 1937 года лётчик Ю.И.Пионтковский установил на нём первый рекорд – на мерной дистанции 100 км он развил скорость 218 км\ч, а 21 октября 1937 года пилот Д.Н.Федосеев выполнил на нём перелёт по маршруту Москва-Уфа протяжённостью 1174 км по прямой, что было зарегистрировано ФАИ как рекорд дальности полёта.
Небольшой серией выпустили модификацию АИР-18. Это был обычный УТ-1, но с двигателем Renault “Bengali” мощностью 140 л.с.и закрытой кабиной пилота. Один такой самолёт также был установлен на поплавки.
Несколько позднее, в начале 1938 года, появился опытный образец самолёта УТ-21 (Я-21). Установка более мощного двигателя Renault “Bengali” 6 (220 л.с.) позволила развивать скорость порядка 300 км\ч, однако пилотажные характеристики машины ухудшились и её срочно передали на доработку. Работы по этой модификации прекратили в середине 1939 года, из-за загруженности КБ боевыми самолётами И-26 и ББ-22.
Доработки самолёта проводились почти на всём протяжении его серийного строительства. На УТ-1 экспериментировали с различными двигателями, схемами шасси и винтами. В 1941 году на самолёт установили крыло профиля B-BS, предназначенного для военных машин. УТ-1Э показал несколько большую скорость полёта, хотя взлётно-посадочные характеристики резко снизились. В итоге новый профиль на серийных самолётах не применяли.
Идея оснастить легкий учебный самолёт вооружением возникла далеко не сразу. В июне 1941 года никто и подумать не мог, что такие самолёты как УТ-1 и УТ-2 пойдут в бой, и не просто как разведчики или связные самолёты, а в качестве штурмовиков и дневных легких бомбардировщиков. Достоверно неизвестно, кто первым выступил с подобным предложением, ведь многочисленные “кустарные” улучшения изредка вносились в отчеты. Во время войны подобной работой занималась едва ли не каждая авиационная мастерская, поэтому до наших дней дошли лишь немногие из них, как например те, которые были выполнены мастером по вооружению Волковым (два ШКАС под крылом у стоек шасси), инженером К.А.Москатовым (два крыльевых ШКАС и два реактивных орудия РО-82) и бригадой 36-й авиаремонтной мастерской ВВС ЧФ – об этих вариантах указывается в известной книге Шаврова, посвященной советской авиации. Однако мало кто знает, что попытки сделать из УТ-1 боевой самолёт (пусть и не совсем полноценный) предпринимались ещё до войны.
В начале 1940 года НКАП выдал задание на проведение доработок УТ-1, предусматривавших установку пулеметного вооружения и превращением учебного самолёта в учебно-тренировочный истребитель.
Работы в этом направлении проводились на заводе №47 в Ленинграде, которому предписывалось сдать 1 и 15 июня 1940 года два опытных образца вооруженного УТ-1. Предприятие практически сразу столкнулось с трудностями, связанными с отсутствием подходящего самолёта. Надо было представить на испытания новые машины, а таковых не оказалось, поскольку завод свернул их производство годом ранее, утилизировав всю оснастку и документацию. Построить удалось всего один самолёт, который и был продемонстрирован представителям из ВВС в марте 1941 года – то есть, с опозданием на 10 месяцев. Доработанный УТ-1 был оснащен синхронным пулеметом ШКАС (с боезапасом 250 патронов) и фотокинопулеметом, на самолёте также увеличили хвостовое оперение и использовали шасси с газово-масляной амортизацией. “Первый блин” оказался комом – УТ-1 имел худшие пилотажные характеристики, ничем не отличаясь в лучшую сторону от обычных учебных машин. Его серийное производство организовано не было, а в войска поступали самолёты с фотокинопулеметом и прицелом ОП-1.
По-настоящему за дело взялись уже в ходе войны. В связи с огромными потерями в материальной части и редкими пополнениями новой техникой командование ВВС ЧФ решилось на обычный в таких случаях шаг: “под ружьё” поставили все самолёты, способные выполнять боевые операции и наносить урон врагу. Так из авиационных училищ и частей ГВФ “выгребли” почти все старые машины, о боевом применении которых раньше никто не задумывался. В ход пошло всё: тяжелые бомбардировщики ТБ-1, истребители И-5, разведчики Р-5, многоцелевые самолёты У-2 и тренировочные УТ-1 и УТ-2. Что касается УТ-1, то согласно распоряжению командующего авиацией ЧФ генерал-майора Н.А.Острякова, на них предполагалось установить один пулемет ШКАС и четыре балки для РС-82. Решение было окончательно оформлено на совещании 10 ноября 1941 года, и процесс переделки самолётов начался с декабря на базе военно-морского авиационного училища им.Сталина (в дальнейшем его переименовали в Ейское ВВАУЛ).
Над схемой вооружения УТ-1 трудилась бригада конструкторов, которой в феврале 1942 года удалось построить и испытать первые вооруженные самолёты, получившие собственное обозначение УТ-16. На них были установлены два ШКАСа с боезапасом 450 патронов на ствол, крепившихся на специальных фермах на крыле. Под крылом крепились две направляющие для РС-82, причем нижняя поверхность крыла в этом месте обшивалась дюралем, во избежание повреждений при стрельбе реактивными снарядами. Система перезарядки вооружения была чисто механической и состояла из блоков и тросов.
Первые четыре УТ-16 передали в состав 23-го АП ВВС ЧФ (неофициально 23-й полк носил название штурмового, что более точно определяло его специализацию), пилоты которого начали летать на них с 11 февраля. Узнав о результатах проведенных работ московское руководство распорядилось установить на самолёте четыре направляющие для РС-82 и передать модифицированный УТ-1 для всесторонних испытаний в ЛИИ ВВС ВМФ. Вот тут-то и выяснилось, что самолёт не полностью готов к боевой работе. Помимо мелких дефектов УТ-16 летал без полного боекомплекта, из РС стреляли редко, ночных полетов не производилось вообще и т.д. В общем, специалисты из ЛИИ хотя и оценили проделанную морскими летчиками работу, но остались не очень высокого мнения об их машине. Впрочем, эти недостатки сочли не критическими и УТ-16 пошел в серийное производство, тем более, что приказ о формировании авиационных полков новой техникой был издан заранее – 2 февраля 1942 года. Не успела завершиться программа испытаний, как авиация Черноморского флота получили целый полк УТ-16 и У-26 (модифицированный У-2) . Им стал тот самый 23-й ШАП, куда ранее были направлены первые доработанные УТ-1. Официально разрешение на применение УТ-16 было получено 9 мая, но к этому времени при переучивании успели полностью разбить два самолёта.
Первый боевой вылет УТ-16 состоялся 23 мая, когда четыре самолёта сделали 8 вылетов на ночную штурмовку немецких войск. Результаты эти и последующих налетов оказались весьма впечатляющими.
Действую в связке с И-5 легкие штурмовики могли незаметно подобраться к цели и нанести стремительный удар РСами и пулеметами, после чего также тихо удалиться. До 1 июля 1942 года полк выполнил 778 вылетов, причем потери были минимальными. После переформирования экипажи УТ-16 сражались до полной оккупации Крыма и последние самолёты, которые невозможно было эвакуировать, сожгли на аэродроме.
В одно время с 23-м ОАП начали формирование другой части, также вооруженной легкими штурмовиками УТ-16. Весной 1942 года в заново созданный 46-й авиационный полк ВВС ЧФ стали направлять пилотов и боевую технику, получаемые из Моздокского ВМАУ. Состав полка первое время ограничился двумя эскадрильями общим составом в 20 самолётов, но в середине мая штат немного расширился и перед отправкой на фронт 46-й АП имел 21 штурмовик УТ-16, вооруженных двумя пулеметами ШКАС и четырьмя направляющими для РС-82. Летчики полка проходили подготовку по ускоренной программе, проведя по нескольку тренировочных вылетов с отработкой стрельбы из пулеметов по наземным целям, но без использования РС-82, недостаток которых остро ощущался в то время. В дальнейшем, силами ремонтных полевых бригад два крепления для РС-82 заменили на бомбодержатели для бомб АО-10. В дополнение ко всему перегруженный самолёт не прощал ошибок в пилотировании, что привело 25 мая к гибели одного из лётчиков, совершавших очередной вылет на низкой высоте, а 12 июня был разбит второй самолёт, но пилоту в этот раз удалось уцелеть. Официально приказ о передислокации на фронт 46-й АП получил 31 мая 1942 года, когда командующий ВВС ЧФ распорядился передать полк в распоряжение нештатной авиационной группы Азовской Военной Флотилии. Боевые вылеты УТ-16 начали проводить с 16 июня, нанося удары по объектам у Керченского полуострова. За первую неделю боёв был потерян только один самолёт, да и тот разбил во время из-за ошибки пилота при приземлении. Основная работа, в силу особенностей УТ-16, проводилась ими ночью, поэтому положительных результатов удавалось добиться не всегда.
17 июля 1942 года после выполнения очередного боевого вылета был потерян второй УТ-16 (скопотировал при приземлении), а через сутки ПВО противника сбила два штурмовика – это были первые потери легких штурмовиков в боевых условиях.
На 10 августа в полку осталось 14 самолётов, но одну машину передали из 7-го полка, немного восполнив понесенные ранее потери. Полк перелетел на аэродром Гайдук, откуда действовал вплоть до декабря 1942 года. Как и прежде, львиную долю вылетов совершалось ночью, штурмуя войска противника на Керченском полуострове, а также на Ростовском и Краснодарском направлениях. Большую помощь летчики УТ-16 оказали при сдерживании прорвавшихся сил немцев у станции Наберджаевская. Ни ликвидацию прорыва танковых частей в ночь с 22 на 23 августа бросили всю имеющуюся штурмовую авиацию, располагавшуюся в том районе. Пилоты поднимались в воздух по нескольку раз за ночь, причем кроме УТ-16 в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков задействовали летающие лодки МБР-2. Днем немецкие войска подверглись нескольким налетам И-152 и Ил-2. Всего из 70 боевых вылетов 44 (все ночные) пришлось на долю 46-го АП. За следующий месяц в боях за Новороссийск полк сделал 517 боевых вылетов (335 ночных), большей частью успешных. Поскольку бомбардировочной авиации явно недоставало активно использовались морские МБР-2, которые могли нести до 500 кг бомб – при взаимодействии с ними УТ-16 наносили удары по прожекторам, после чего МБРы бомбили противника практически безнаказанно.
Тем не менее, боевые потери сказывались на работе полка и 1-го октября 1942 года последовал приказ управлению 46-го АП и 1-й эскадрильи отбыть в Саранск на переформирование. 2-я эскадрилья продолжила работу по прежней схеме, отлично воюя до конца декабря, когда оставшиеся 7 самолётов распределили в истребительные авиаполки. Четыре УТ-16 были отданы в распоряжение звена связи ВВС ЧФ и ещё три ходили “по рукам”, за следующий год сменив семь разных авиационных частей.
Как видим, при умелом применении даже такие несовершенные штурмовики показали себя с самой лучшей стороны.
Отсутствие какого-либо бронирования и слабое вооружение компенсировались хорошей маневренностью самолёта и его неприхотливостью в обслуживании. За неполные 7 месяцев боевой работы два полка УТ-16 нанесли серьёзный урон противнику, причем большая часть потерь произошла во внебоевой обстановке. Конечно, их использование было мерой вынужденной, но как боевой самолёт УТ-16 полностью себя оправдал.
Совсем немного известно о самолётах УТ-1, попавших в 1941-1942 гг. в руки немцев и их союзников. Надо полагать, число захваченных самолётов было не так уж и мало, поскольку в отчетах они фигурировали до 1944 года. Наибольшее количество УТ-1 находилось в распоряжении Luftwaffe и использовалось в различных вспомогательных и учебных частях на оккупированной территории СССР. Несколько самолётов в 1942-1943 гг. немцы передали авиации РОА, где их продолжили использовать в качестве учебных вместе с УТ-2 и У-2. По крайней мере один УТ-1 эксплуатировался в составе ВВС Венгрии, хотя число этих учебных самолётов могло быть и больше. Об остальных союзниках Германии информации нет. Судьба трофейных УТ-1 сложилась трагически. В 1944 году, когда положение немцев и их союзников на Восточном фронте сложилось критическое, уцелевшие УТ-1 и УТ-2 решили не эвакуировать, а сжечь или вывести из строя прямо на аэродромах базирования.
Последние упоминания об УТ-1 относиться к концу 1940-х гг. После войны их полностью заменили на современные учебные самолёты Яковлева Як-11 (созданного на основе истребителя Як-3), а немногочисленные оставшиеся в эксплуатации машины отдали на слом. До наших дней сохранились считанные единицы УТ-1, не считая “реплик”, построенных в 1990-е гг.
Источники:
В.Котельников «Аэроклубный истребитель»
В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.»
Уголок неба: Яковлев УТ-1
Длина – 5,75 м
Размах крыла –7,3 м
Площадь крыла – 9,58 м.кв
Высота — 2,34 м
Вес пустого – 442 кг
Вес взлётный – 611 кг
Скорость максимальная – 241 км\ч
Скорость крейсерская – 212 км\ч
Дальность — 670 км
Потолок – 7120 метров
Двигатель – один М-11Е, воздушного охлаждения, мощностью 150 л.
с.
Вооружение – на учебном варианте не устанавливалось
УТ-1 — советский учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ имени Яковлева. Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82. Этот штурмовой вариант назывался УТ-1б, применялся на юге советско-германского фронта.
В 1930-е годы лётчики проходили обучение в аэроклубах Осоавиахима на двухместных учебных самолётах У-2 и УТ-2. Для повышения качества лётной подготовки и мастерства пилотов требовались более скоростные самолёты, что привело к появлению учебно-тренировочного самолёта УТ-1. При разработке самолёта перед конструкторами была поставлена задача: добиться максимально возможной скорости при минимальных массе, габаритах и мощности двигателя.
УТ-1 являлся свободнонесущим низкопланом, имел неубирающееся, но тщательно закапотированное шасси. Государственные испытания УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, проводившиеся в 1936 году, показали хорошие летные данные. Осенью 1936 года сразу на двух заводах было организовано серийное производство самолётов.
УТ-1 был близок по качеству пилотирования к истребителю И-16 и требовал от лётчиков тщательной подготовки, за что эту машину называли «аэроклубным истребителем». Самолёт изначально создавался как переходный к И-16 от двухместного учебного скоростного УТ-2. К полетам на УТ-1 допускались только лётчики-инструкторы и спортсмены высокой квалификации.
Основной проблемой самолёта была неустойчивость в некоторых режимах полета. Для её устранения в 1939 году провели модернизацию: удлинили мотораму, выровняв тем самым центровку и сместив центр тяжести вперёд, а также доработали винтомоторную группу, которая позволила выполнять перевёрнутый полёт.
После внесения этих изменений пилотажные качества УТ-1 оставались непревзойденными вплоть до 50-х годов. Впрочем, звездообразная форма двигателя мешала развивать скорость, что принудило создать несколько модификаций самолёта УТ-1.
Самолёты принимали активное участие в воздушных парадах и соревнованиях по высшему пилотажу, много раз становились победителями в конкурсах. На УТ-1 было установлено 6 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полёта. Машины УТ-1 также использовались для подготовки летчиков-истребителей, что позволяло также экономить топливо и ресурсы боевых самолётов. Дня отработки навыков стрельбы в воздухе на УТ-1 устанавливались синхронные пулеметы ШКАС.
В годы Великой Отечественной войны УТ-1 использовался как лёгкий штурмовик. На машинах в полевых условиях устанавливались два пулемета ШКАС, либо под крылом, у стоек шасси, либо на крыле, а также попарно четыре снаряда PC. 23 мая 1942 года состоялся первый боевой вылет УТ-1 в ходе обороны Севастополя (всего же до 1 июля 1942 года было совершено 778 вылетов). В августе и сентябре самолёты вели бои на Кавказе. В боях за Новороссийск было совершено 517 боевых вылетов (из них 335 ночных). Действия УТ-1 позволили замедлить немецкое наступление на Кавказ.
Всего выпустили 1256 самолётов, в том числе 15 серийных машин в 1938 году построили на опытном заводе ОКБ Яковлева ГАЗ-115. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11. До наших дней сохранились несколько экземпляров, если не считать созданные в 1990-е годы точные копии УТ-1.
Шаблон:Военный самолёт
Немцы возле УТ-1, 1941 год.УТ-1 — советский учебно-тренировочный самолёт, созданный в ОКБ имени Яковлева. Использовался для подготовки пилотов высокой квалификации в мирное время. В годы войны около 50 самолётов были вооружены 1-2 пулемётами и подвесками для 2-4 небольших бомб или реактивных снарядов РС-82.
Этот штурмовой вариант назывался УТ-1б, применялся на юге советско-германского фронта.
В 1930-е годы лётчики проходили обучение в аэроклубах Осоавиахима на двухместных учебных самолётах У-2 и УТ-2. Для повышения качества лётной подготовки и мастерства пилотов требовались более скоростные самолёты, что привело к появлению учебно-тренировочного самолёта УТ-1. При разработке самолёта перед конструкторами была поставлена задача: добиться максимально возможной скорости при минимальных массе, габаритах и мощности двигателя.
УТ-1 являлся свободнонесущим низкопланом, имел неубирающееся, но тщательно закапотированное шасси. Государственные испытания УТ-1 с двигателем М-11 мощность 100 лошадиных сил, проводившиеся в 1936 году, показали хорошие летные данные. Осенью 1936 года сразу на двух заводах было организовано серийное производство самолётов.
УТ-1 был близок по качеству пилотирования к истребителю И-16 и требовал от лётчиков тщательной подготовки, за что эту машину называли «аэроклубным истребителем». Самолёт изначально создавался как переходный к И-16 от двухместного учебного скоростного УТ-2. К полетам на УТ-1 допускались только лётчики-инструкторы и спортсмены высокой квалификации.
Основной проблемой самолёта была неустойчивость в некоторых режимах полета. Для её устранения в 1939 году провели модернизацию: удлинили мотораму, выровнив тем самым центровку и сместив центр тяжести вперёд, а также доработали винтомоторную группу, которая позволила выполнять перевёрнутый полёт. После внесения этих изменений пилотажные качества УТ-1 оставались непревзойденными вплоть до 50-х годов. Впрочем, звездообразная форма двигателя мешала развивать скорость, что принудило создать несколько модификаций самолёта УТ-1.
Самолёты принимали активное участие в воздушных парадах и соревнованиях по высшему пилотажу, много раз становились победителями в конкурсах. На УТ-1 было установлено 6 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полёта.
Машины УТ-1 также использовались для подготовки летчиков-истребителей, что позволяло также экономить топливо и ресурсы боевых самолётов. Дня отработки навыков стрельбы в воздухе на УТ-1 устанавливались синхронные пулеметы ШКАС.
В годы Великой Отечественной войны УТ-1 использовался как лёгкий штурмовик. На машинах в полевых условиях устанавливались два пулемета ШКАС, либо под крылом, у стоек шасси, либо на крыле, а также попарно четыре снаряда PC. 23 мая 1942 года состоялся первый боевой вылет УТ-1 в ходе обороны Севастополя (всего же до 1 июля 1942 года было совершено 778 вылетов). В августе и сентябре самолёты вели бои на Кавказе. В боях за Новороссийск было совершено 517 боевых вылетов (из них 335 ночных). Действия УТ-1 позволили замедлить немецкое наступление на Кавказ.
Всего выпустили 1256 самолётов, в том числе 15 серийных машин в 1938г. построили на опытном заводе ОКБ Яковлева ГАЗ-115. Из состава ВВС СССР самолёт вывели в конце 1940-х, заменив на Як-11. До наших дней сохранились несколько экземпляров, если не считать созданные в 1990-е годы точные копии УТ-1.
Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси
Производители
…78artAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAdvanced ModelingAFV clubAGM ModelsAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanAlfAlmostrealALRAltayaAmercomAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)ARK modelsARM.PNTArmaHobbyArmoryARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahnautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotimeAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.
BauerBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBrekinaBroncoBrooklin ModelsBrummBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama (Hongwell)CarlineCarNelCBModelsCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43ClassicbusClearPropCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCult Scale ModelsCursorD.N.K.Daimler-MARDANmodelDarksideDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDorlopDragonDUPLI COLOREaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSFalcon ModelsFallerFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFly HawkForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGoldvargGorky ModelsGreat Wall HobbyGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IlarioInterusISTItaleriIVYIXOJ-CollectionJada ToysJadiJASJB ModellautosJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityKadenKatoKAV modelsKeng Fai ToysKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKremlin Vehicle parkKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLCD MODELSLenmodeLLeo ModelsLIFE in SCALELion-ToysLionRoarLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMake UpMAKSIPROFMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMaster BoxMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMMPModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMoonMoremMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.
HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNochnonameNorevNorscotNorth Star ModelsNostalgieNVANZG ModelleOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOrionORNST modelOTTO ModelleOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPaniniPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPinKoPlatzPlusmodelPMSPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium Scale ModelsPremium XPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.RAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiichRiich ModelsRIORMZ CityRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRTMRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEAT (дилер.)SG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpecial HobbyStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMSunnysideSunstarSuper ASX-ArtS_BT-ModelT.R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TarmacTech4TeknoThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9 CollectionTristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVector-ModelsVeremVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVM modelsVMmodelsVmodelsVoka-ГРАНЬVrudikWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWhite BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАвто-бюроАвтоисторияАвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАнтонюкАрсеналартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВекторВитязьВойны и битвыВосточный экспрессГараж на столеДекали BossДекали ModelLuxДекали NikolaevДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВМмастер DimscaleМастер Дровишкинмастер КолёсовМастер СкаляровМастерПигментмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.
лабМОДЕЛИСТМоделстройМодельхимпродуктМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСМУ-23.SСоветский автобусСолдатикиСПБМСТАРТ 43Студия МАЛТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСХерсон МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭлеконЭскадраЮный коллекционерЯ-Моделист
Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDESOTODEUTZ DIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМАЗМЗКТМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧРАФРуссобалтСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ
Типы товаров
.
..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки
Масштаб …1:21:31:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:541:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4501:5001:5301:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:2700
Крис БухольцИСТОРИЯХотя на Западе малоизвестный, Яковлевский UT-1 сыграл жизненно важную роль в росте ВВС красных, как до, так и после немецкого вторжения в 1941 году. Хотя он был небольшого размера и имел всего одно сиденье, он был российским эквивалентом T-6 Texan, особенно до начала американских поставок по ленд-лизу, и служил основным советским передовым пилотажным самолетом. тренер для начала Второй мировой войны.ЯКОВЛЕВ УТ-2, двухместный базовый тренажер с пятицилиндровым радиальным воздушным охлаждением М-11Э, предшествовал УТ-1. Меньший УТ-1 был оснащен тем же двигателем, он был прочным, простым и удобным в обслуживании. Самолет был всего 18 футов 8 дюймов в длину и имел размах 23 фута 9 дюймов и весил 1300 фунтов, но мог развивать максимальную скорость 158 миль в час, был маневренным и снисходительным, что делало его логичным выбором для повышения квалификации. обязанности.Чтобы выйти на уровень производства, тогда еще молодая фирма Яковлева участвовала в гонке Москва-Севастополь-Москва 24 июля 1937 года на двух УТ-1.Гонка с 19 участниками превратилась в поединок двух самолетов между двумя UT-1, которые финишировали за 10 часов 41 минуту, что на тот момент стало рекордом в классе. Из семи спортсменов, завершивших дистанцию, ни один не подошел к UT-1 в пределах 15 минут. Исходя из этих характеристик и надежности, УТ-1 был заказан в серийное производство.UT-1 сразу же получил признание в военных и гражданских летных школах, а также в спортивных аэроклубах, которые тщательно организовывались сталинским режимом для подготовки к войне.Коммунистическая партия часто дарила его Осоавиахиму, советской организации, которая поддерживала и поощряла интерес к авиации. Самолет мог быть оснащен двумя понтонами, и в такой конфигурации он был известен на ВТ-1. О: В октябре 1937 года UT-1 установил рекорд высоты в 10 700 футов, а вскоре после этого VT-1 установил рекорд высоты для гидросамолетов.Когда пришла война, УТ-1 был задействован в службе спасения, обучая пилотов, которые будут сражаться с вторгшимися немцами.Самолет был отличным самолетом связи, и в 1942 году УТ-1 был введен в боевые действия. В общей сложности 21 самолет был модифицирован для установки внешнего пулемета на каждом крыле и двух ракет РО-82 под каждым крылом. С 16 июля 1942 года эти самолеты начали выполнять ночные вылеты против немецких захватчиков с аэродромов Кухаревка и Семеновка. Темпы выполнения этих миссий были высокими в течение августа и сентября, и к концу года только семь модифицированных УТ-1 остались в строю.УТ-1 производилось в значительном количестве, 1241, и в течение многих лет, с 1937 по 1948 год. Это помогло повысить интерес к авиации среди людей, которые будут строить советские ВВС, и по этой причине они имеют большое значение. самолет.НАБОРНабор Neomega для UT-1 не первый в 1/72; Несколько лет назад компания Wings 72 выпустила вакуумный комплект УТ-1 / ВТ-1. Простота и детализация этого набора сделали его привлекательным отходом от моих более сложных проектов, а схема презентации Осоавиахима дала возможность добавить немного цвета в мою коллекцию.Набор изготовлен из хрупкой ярко-зеленой смолы. Резинка и тканевые конструкции изображены сдержанно и реалистично. Основными компонентами являются крыло и фюзеляж, каждая из которых представляет собой отдельную часть; крыло включает в себя деталь половицы кабины, а в фюзеляже есть входные двери для пилотов, уже отделенные от фюзеляжа. Цилиндры двигателя представляли собой отдельные, хорошо проработанные детали, что позволяло легко их красить. Мелкие детали, такие как рычаг управления и сиденье пилота, были покрыты смолой.К сожалению, в комплекте есть свои проблемы, главная из которых — инструкции, написанные кириллицей и не дающие ничего, кроме трехкратного обзора собранной модели. Колеса поставляются в виде резиновых деталей, которые должны быть вставлены в резиновые шины, но сделать это невозможно без повреждения колес из-за тонкости и хрупкости смолы. Кроме того, метод, используемый для определения местоположения заглушки колеса на нижнем крыле, а не выемки или немаркированной плоской области, которая используется для сборки VT-1 или его версии, отсутствует, если разработчик модели не хочет выполнить некоторую работу по преобразованию.Упаковка тоже оставляла желать лучшего; Одна из крышек цилиндров двигателя на фюзеляже была сломана, а цилиндр двигателя был сломан в сумке, когда я открыл комплект. Две боковые двери вообще отсутствовали.Строительство этого маленького самолета оказалось гораздо менее простым, чем я думал. Руль направления пострадал от коробления, и, пытаясь исправить это перекос горячей водой, я обнаружил, насколько хрупкой была смола. Отломился верхний руль направления, заставив меня приклеить его обратно и зашкурить шов.Эта хрупкость вернется ко мне позже.Боковые стенки кабины, панель управления и полы были окрашены в темно-серый цвет, близкий к цвету FS 36175. Я добавил черный цвет к приборам, а затем нанес по ним капли полироли Future для имитации блеска линз приборов. Панель приборов на удивление хорошо вписалась в фюзеляж, не оставив швов между ней и поручнями кабины. Боковые стенки оснащены футляром для карт, радио и рукояткой дроссельной заслонки, но не имеют заметных ребристых деталей экстерьера.Я добавил в это место полосу стирола, чтобы имитировать ребристость, затем закрасил боковины и выделил детали тонкой кистью.Затем было покрашено сиденье в более светлый серый оттенок с оливково-серыми ремнями и серебряными пряжками. Само сиденье имело странную текстуру, но ее невозможно было исправить, не повредив деталь ремня безопасности. Я предпочитаю думать, что сиденье было просто литым. Более серьезной проблемой было то, что сиденье было слишком большим для кабины, когда были установлены боковины.Я тщательно отшлифовал края, затем закрепил сиденье, клей не потребовался!Сам фюзеляж имел шов части формы, проходящий через верхнюю часть фюзеляжа; К сожалению, эта линия пересекала две выступающие крышки заливной горловины на носу. Их отшлифовали и заменили запасными латунными «колпачками», которые начали свою жизнь как обрезные колеса. Пришлось исправить несколько других мелких отверстий, чтобы подготовить фюзеляж к добавлению крыла, которое было красиво оформлено. Я приклеил крыло суперклеем, но когда я регулировал центровку, хрупкая смола ударила снова, и все левое крыло оторвалось у меня в руке! К счастью, разрыв был чистым, и вскоре я почистил нижнюю часть шарнира крыла.Верхний шарнир был бы неплохим, если бы не приподнятая деталь на проходе у корня левого крыла. Это нужно было устранить, чтобы очистить сустав, и потребовалось много смазки для локтей, чтобы полностью удалить.Горизонтальные хвостовые опоры были отформованы фиксирующими штифтами, но они позволяют расположить стабилизаторы немного дальше от кормы. Я отшлифовал стыки и прикрепил стабилизаторы в правильном положении с помощью суперклея, затем тщательно отшлифовал получившиеся швы.Следом пошли штаны колеса.Одна из штанов сломалась пополам, когда я отрезал ее от несущего литника; опять же, это был полный разрыв, и его быстро отремонтировали. Штаны не совсем подходили к заглушкам в нижней части крыльев, и потребовалась значительная очистка, чтобы устранить шов между крылом и штанами колеса.Как только это было сделано, я был готов нарисовать этот простой маленький самолетик. Я замаскировал кабину и распылил три слоя белой грунтовки Halfords — британского автомобильного спрея, тайком перенесенного через Атлантику моим знакомым Лайми.Как только это было закончено, я нанес на модель слой Varathane на водной основе, разбавленный водой и жидкостью для омывателя ветрового стекла, и распылил через мой аэрограф. Это обеспечило красивый блеск для наклеивания и идеально гладкую поверхность для маскировки отделки — следующий шаг в отделке модели.Я замаскировал довольно сложную окантовку Осоавиахима малярной лентой Tamiya и закрасил пальто красной эмблемой Model Master. Было несколько небольших участков, которые требовали подкраски после снятия маскировки, но наиболее заметным из них был руль направления, который снова сломался.Зашлифуя шов во второй раз, я замаскировал остальную часть самолета и пустил в полет Halfords. Примерно в то время, когда это было сделано, один из горизонтальных хвостов сломался, и я снова проделал это упражнение.После того, как это испытание было завершено, я нанес еще один слой Varathane и начал искать декали. Наклейки комплекта, напечатанные Travers, просто слишком велики для этой модели; вместо этого я взял набор звездочек из набора Wings 72 и применил их в восьми позициях.Дорожку заменили черной пленкой, которую я сначала обработал аэрографом Testors dullcoat.Далее шли цилиндры двигателя. Все они были выкрашены в грязно-черный цвет и обработаны серебром, а выхлопные трубы — смесью коричневого, темно-серого и серебристого. У меня были некоторые проблемы с установкой их в отверстия в носу, но осторожная шлифовка оснований цилиндров позволила мне легко вставить их на место. Затем последовали рычаги управления, а за ними — предварительно окрашенные задние лыжи.Модель была обработана темно-серой акварельной краской, которая выскочила на поверхности управления и линии панелей.Пропеллер был обработан аэрографом для полировки алюминия Testors и установлен на место.Далее пошли хвостовые стойки и такелаж. В комплект входит медная проволока для скоб на колесных лопатках, но я решил заменить ее жесткой стальной проволокой. Я просверлил небольшие отверстия, чтобы принять проволоку, и вклеил концы в отверстия; аналогичный подход был применен к хвосту. Было необходимо, чтобы эти отверстия были точно в нужном месте; любое отклонение в выравнивании превратило бы эту деталь в реальный ущерб.Две небольшие стойки были изготовлены из пластиковой планки и были установлены под хвостовым оперением на одном уровне с растяжками.Входные двери в кабину были сделаны из стирольной полосы, и им придали небольшой изгиб за счет нажатия на ручку кисти. После того, как они были окрашены и детализированы с открывающимися ручками, они были приклеены к боковой стороне кабины. Огни на законцовках крыла были выбраны с использованием прозрачного красного и чистого зеленого Tamiya, что добавило немного больше цвета этому красочному самолету.Я отказался от полимерных центров колес и приклеил шины к ним. Они проецируются достаточно далеко, чтобы придать модели правильную стойку.Последней деталью стало лобовое стекло без рамы, которое не входит в комплект. Предоставляется лист прозрачного пластика и полноразмерный шаблон в инструкции. Я вырезал пластиковый лист по размеру в соответствии с шаблоном, затем согнул пластик, используя плоскогубцы, которые чаще используются для фототравления латуни.Это новое лобовое стекло было прикреплено с помощью белого клея. Мой УТ-1 был готов к полету!Этот набор является хорошей копией важного самолета, но хрупкая смола и бесполезные инструкции делают его подходящим только для опытных моделистов.Спасибо Майку Бертону за предоставленный комплект Wings 72 и Робину Пауэллу за импорт краски, используемой в этом проекте. |
|
Малогабаритный тренажер высшего пилотажа-моноплан с открытой кабиной. Когда истребитель И-16 поступил на вооружение, стало очевидно, что учебно-тренировочные бипланы (например, У-2) не обеспечивают достаточного полигона для полетов на быстрых и «горячих» истребителях-монопланах.А.С. Яковлев был одним из первых конструкторов, начавших создавать учебно-тренировочные монопланы по характеристикам И-16.
Конструкция AIR-14 была аналогична конструкции AIR-10: фюзеляж, скрепленный проволокой из мягких стальных труб, с легкой деревянной конструкцией, поддерживающей обшивку и обеспечивающей чистую форму фюзеляжу. Крыло — цельное, с двумя лонжеронами, сходящимися к законцовке крыла (позже эта конструкция была использована на Як-1). Планка, хвостовое оперение и элероны имели алюминиевый каркас.Вся обшивка — ткань. Шасси — фиксируется резиновыми амортизаторами. Чтобы доказать ее надежность, Ю.И. Пионтковский совершил 300 посадок за один день, а затем еще 1000 (через несколько дней).
Государственные приемочные испытания прошли в 1936 году с М-11 мощностью 100 л.с. После незначительной доработки и установки 115-сильный самолет М-11Г был снова представлен в 1937 году и после успешных испытаний был запущен в производство. Позже, с мощностью 150 л.с., характеристики М-11Е были снова улучшены. В 1939 году люлька двигателя была выдвинута вперед, что упростило управление.В эту же модификацию была включена новая топливная система, позволяющая летать в обратном направлении. Небольшие серии строились с олеопневматическими амортизаторами и одиночным пулеметом.
В 1937 году УТ-1 был установлен на поплавках, установив в октябре того же года два рекорда: 2 октября: Ю.И. Пионтковский установил рекорд скорости 218 км / ч на 100 км; 21 октября — Д.Н. Федосеев на гидроплане совершил перелет из Москвы в Уфу на 1174 км без остановок;
Всего вариантов было около 10, с другим сечением крыла, новыми гребными винтами, плавающими элеронами и т. Д.Не все из них были успешными.
УТ-1 был слишком требователен для основного тренера, и бипланы все еще использовались на начальных этапах обучения.
В 1941 г. часть УТ-1 находилась на вооружении в фронтовых мастерских. Типовое вооружение — два пулемета ШКАС и несколько ракет РС-82 под крыльями.
1241 год постройки 1937-1940 гг. УТ-1 установил восемь международных рекордов скорости, потолка и дальности. Легкий тренажер оставался непревзойденным пилотажно-спортивным самолетом до 50-х годов.
| ЭКИПАЖ | 1 | |
| ДВИГАТЕЛЬ | 1 x M-11E, 118 кВт | |
| ВЕС | ||
| Взлетная масса | 590 кг | 1301 фунт |
| Чертеж с тремя видами (800 x 672) |
| gooda , 21.06.2011 05:19 sarei felicissimo di poter realizzare il mio modello il наиболее федеративная возможность all’aereo vero. Grazie. ответить |
| sergio Camillo , эл. Почта , 16.06.2009 01:16 sono un aereomodellista, stò costruendo un modello di questo bellissimo esemplare vorrei sempadaddantirógów, ilo di volo motore piani di costuzione profilo alare ecc. ответ |
| Тебе есть что добавить? |
Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения на Учебный самолет «Ут-1» (Книга бумажных моделей) << Орёл № 38, масштаб 1:33 по лучшим онлайн ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров! Состояние :: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы).См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий: Период:: Вторая мировая война, MPN:: # 38: Пол:: Мальчики и девочки, Страна / регион производства:: Украина: Возрастной уровень:: 17 лет и старше, 17 лет и старше, Пользовательский набор:: №: Материал:: Бумага, Рекомендуемый возрастной диапазон:: 14+: Бренд:: Орел, Семейство персонажей:: Самолет: Модифицированный предмет:: Нет, Характеристики:: Комплект, Книга бумажных моделей: Масштаб:: 1:33, Год: : 1937: UPC:: Не применяется,
№Имеют широкий эластичный пояс в рубчик и боковые карманы.Мойте под высоким давлением из садового шланга или используйте моющее средство, не образующее пудры. экологически чистое производство с меньшим загрязнением окружающей среды, 7 / 16′-14 x 1 3/4 ‘крупная резьба, класс 5, болт для плуга № 3 с плоской головкой, среднеуглеродистая сталь, черный оксид Pk 100: Industrial & Scientific, Dianna Effner Boneka 10 » Hillery, LACOSTE использует самые современные материалы для создания своих фирменных оправ для очков: ацетат целлюлозы премиум-класса. Эту вставку можно адаптировать к любому автомобилю на рынке с помощью ввинчиваемых адаптеров, которые доступны в нескольких размерах, король В комплект входит одно одеяло размером 05×95 дюймов плюс два подушка для подушек 20×36 дюймов.Звездный лорд Marvel Legends Фигурка Стражей Галактики, том 2 3,75 дюйма. Вязаные шорты для мужчин 11 футов ProSphere Государственного университета Вирджинии — цифровой в магазине мужской одежды, с эластичным поясом на шнурке, • Настоящие аметистовые камни и окрашенный натуральный пресноводный жемчуг, Legacy Mighty Morphin Power Rangers Legacy Pink Kimberly Morphin Flip Head MMPR. Поскольку это файл для мгновенной загрузки, салфетница из ранней Америки 1960-х годов. * Используйте только чернила на водной основе. Эксклюзивный мини-набор для сотрудников магазина LEGO Exclusives Store № 5001622 В пакете.Вы выбираете размер и цвет из представленных ниже вариантов и оставляете в разделе «сообщение продавцу» при оформлении заказа спортивный сертификат для печати сертификата участия в бейсболе. Эти синие и золотые бумажные пакеты — идеальный способ раздать подарки и сувениры. SDCC 2015 Эксклюзивная фигурка Marvel Hero Sofubi Vision PX. Пожалуйста, свяжитесь со мной перед покупкой. Обладает прочной резиновой связкой, которая выдерживает разрушительное воздействие тепла. Энергоэффективность: светодиоды: 150 лм, Magic the Gathering FOIL GOBLIN WELDER MTG Duel Deck Elves vs Inventors.встроенный супер светодиодный аварийный светильник можно использовать в качестве фонарика или аварийного освещения в темноте. Идеально подходит для элегантной презентации разнообразных блюд, 39 дюймов) Поскольку разные компьютеры отображают цвета по-разному. Карта покемонов Togepi & Cleffa & Igglybuff RR SR HR Специальная бирка для искусства Все звезды, игрушки-попугаи POPETPOP Игрушки-попугаи Колокольчик из нержавеющей стали Подвесные игрушки для домашних животных Украшение для птиц: Товары для домашних животных. Этого достаточно для простой обработки видеоформатов самого высокого разрешения.
Вы получите:
Ингредиенты для успешной стратегии создания контента
Заработайте денег на своем бренде!
Учитесь у экспертов, которые ходят и рассказывают тематические исследования
Создайте целевую аудиторию с помощью своих объявлений
Подготовка к новым влиятельным лицам законодательство
Встречайте и приветствуйте знаменитостей из мира фитнеса
, Сеть , Сеть
Все, что вам нужно сделать, это зарегистрироваться и появиться.
Для кого это:
Профессионалы из мира здоровья и фитнеса
Владельцы малого бизнеса, индивидуальные предприниматели
Боссы
Специалисты по маркетингу из корпоративного мира
Вы занимаетесь фитнесом и хотите монетизировать свои социальные сети?
Вы маркетолог в социальных сетях и ищете тематические исследования и истории успеха?
Вы индивидуальный предприниматель, ищущий проверенные стратегии?
Вы маркетолог и хотите расширить свой бизнес с помощью контент-маркетинга и маркетинга влияния?
Зарегистрируйтесь сегодня и примите участие в конференции авторов контента бесплатно!
Это потрясающе, что вы можете использовать одно 2-3-минутное видео, чтобы стать вирусным.Все, что вам нужно, это правильные ингредиенты.
Бар-Север, Ю. Э .: 1996, Новая модель положения GPS по рысканью, J. Geod. 70 , 714-723.
Google Scholar
Beutler, G .: 1996, спутниковые орбиты GPS, In: A. Kleusberg и P. J. G. Teunissen (eds), GPS for Geodesy , Chap.2 Springer, Берлин.
Google Scholar
Коломбо, О. Л.: 1986, Ошибки эфемерид спутников GPS, Bull. Geod. 60 (1), 64-84.
Google Scholar
Коломбо, О. Л .: 1989, динамика орбит глобальной системы позиционирования и определение точных эфемерид. J. Geophys. Res. 94 (В7), 9167-9182.
Google Scholar
Дэнби, Дж. М. А .: 1988, Основы небесной механики , Wilmann-Bell, Ричмонд, Вирджиния.
Google Scholar
Дики, Дж. О., Бендер, П. Л., Фаллер, Дж. Э., Ньюхолл, ХХ, Риклефс, Р.Л., Райс, Дж. Г., Шелус, П. Дж., Вейле, К., Уиппл, А. Л., Вайант, Дж. Р., Уильямс, Дж. Г. и Йодер , CF: 1994, Лазерная локация Луны: продолжающееся наследие программы Apollo, Science 265 , 482-490.
Google Scholar
Флигель, Х. Ф., Галлини, Т. Э. и Свифт, Э. Р .: 1992, Модель радиационной силы системы глобального позиционирования для геодезических приложений, J. Geophys. Res. 97 (В1), 559-568.
Google Scholar
Флигель, Х. Ф. и Галлини, Т. Э .: 1996, Моделирование солнечной силы спутников системы глобального позиционирования Block IIR. Дж.Космические ракеты 33 (6), 863-866.
Google Scholar
Херринг, Т. А .: 1995, Модель a priori для сокращения наблюдений нутации: серия нутаций KSV1994.3, In: I. Appenzeller (ed), Highlights of Astronomy , Vol. 10, Kluwer Academic, Дордрехт.
Google Scholar
Хохенкерк, К. Ю., Яллоп, Б. Д., Смит, К. А. и Синклер, А. Т .: 1992, Небесные системы отсчета, В: Зайдельманн П. К. (ред.), Пояснительное приложение к астрономическому альманаху , гл. 3 Univ. Научные книги, Милл-Вэлли, Калифорния.
Google Scholar
IERS: 1999, Годовой отчет IERS за 1998 год , Центральное бюро IERS-Observatoire de Paris.
Каммейер, П. К. и Роде, Дж. Р .: 1995, Определение ориентации Земли с помощью глобальной системы позиционирования в Военно-морской обсерватории США, Proc.ИОН ГПС-95 , Инст. of Nav., Александрия, Вирджиния, 73-81.
Google Scholar
Каплан, Г. Х., Хьюз, Дж. А., Зайдельманн, П. К., Смит, К. А. и Яллоп, Б. Д.: 1989, Вычисления среднего и видимого места в новой системе IAU. III. Видимые, топоцентрические и астрометрические места планет и звезд, Astron. J. 97 (4), 1197-1210.
Артикул Google Scholar
Каплан, М.H .: 1976, Динамика и управление современных космических аппаратов , Вили, Нью-Йорк.
Google Scholar
Киношита, Х. и Сушай, Дж .: 1990, Теория нутаций для твердой модели Земли во втором порядке, Цел. Мех. Дин. Astron. 48 , 187-265.
Google Scholar
Лузум, Б. Дж., Рэй, Дж. Р., Картер, М. С. и Джостис, Ф.Дж .: 2000, Последние улучшения в бюллетене IERS Bulletin A, комбинация и прогнозирование, которые появятся в GPS Solutions .
Маккарти, Д. Д. и Лузум, Б. Дж .: 1991a, Предсказание ориентации Земли, Bull. Geod. 65 , 18-21.
Артикул Google Scholar
Маккарти Д. и Лузум Б. Дж .: 1991b, Наблюдения лунно-солнечной нутации и нутации свободного ядра, Astron. J. 102 (5), 1889-1895.
Артикул Google Scholar
McCarthy, D. D. (ed): 1996, IERS Tech. Примечание 21: IERS Conventions (1996) , Центральное бюро IERS-Observatoire de Paris.
Миро, Й., Коуба, Дж. И Рэй, Дж .: 1999, Параметры вращения Земли IGS, Решения GPS 3 (1), 59-72.
Google Scholar
Нерем, Р.С., Lerch, FJ, Marshall, JA, Pavlis, EC, Putney, BH, Tapley, BD, Eanes, RJ, Ries, JC, Schutz, BE, Shum, CK, Watkins, MM, Klosko, SM, Chan, JC, Luthcke , С.Б., Патель, Г.Б., Павлис, Н.К., Уильямсон, Р.Г., Рапп, Р.Х., Бианкал, Р. и Ноуэл, Ф .: 1994, Разработка гравитационной модели для TOPEX / POSEIDON: совместные гравитационные модели 1 и 2, J. Geophys . Res. 99 (C12), 24421-24447.
Артикул Google Scholar
Рэй, Дж.Р .: 1996, Измерения продолжительности дня с помощью Глобальной системы позиционирования, J. Geophys. Res. 101 (B9), 20141-20150.
Артикул Google Scholar
Спрингер, Т. А., Бейтлер, Г. и Ротахер, М .: 1999, Новая модель давления солнечного излучения для спутников GPS, GPS Sol. 2 (3), 50-62.
Google Scholar
Тетро, П., Ферланд Р., Коуба Дж. И Попелар Дж.: 1996, Годовой отчет аналитического центра NRCan (EMR) за 1995 год для IGS, In: Zumberge J., Liu R., Neilan RE and Urban M. (eds) , Годовой отчет IGS за 1995 год, Центральное бюро IGS, Лаборатория реактивного движения, Пасадена, Калифорния.
Google Scholar
Вайолет, М., Крам, Дж., Карберри, Дж., Дрейк, М., Сметек, Р., О’Брайн, М., Хатселл, С., Мюллер, Ф. и Саффель, Дж. : Точность навигации или исправность спутников? Контроль импульса на устаревших спутниках GPS, Proc.ИОН ГПС-99 , Инст. Нав., Александрия, Вирджиния, чтобы появиться.
Webb, F. H. и Zumberge, J. F. (eds): 1993, Введение в GIPSY / OASIS II , Лаборатория реактивного движения, Пасадена, Калифорния,
Google Scholar
Время полета в воздухе: 1 час 22 минуты
От выхода к выходу: 1 час 43 минуты
Постоянно 500 миль / ч: 1 час 8 минут
Открыть карту прямо на Карты Гугл.
Общая продолжительность полета из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Западный Джордан, UT составляет 1 час 22 минуты .
Это среднее время полета в воздухе (колеса подняты до колес опущены. на взлетно-посадочной полосе) на основе фактических рейсов, выполненных за последний год, включая такие маршруты, как LAX — SLC . Он покрывает все время обычного коммерческого рейса, включая взлет и посадка.
Если вы планируете поездку, вам также следует учитывать дополнительное время. чтобы самолет отъехал от выхода на посадку и вырулил на взлетно-посадочную полосу, а также до выхода на посадку после приземления. если ты Включите это дополнительное время на асфальте, среднее общее прошедшее время от ворот до выхода из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Западный Джордан, UT составляет 1 час 43 минуты .
Наконец, пилоты могут захотеть оценить время полета, используя средняя скорость полета коммерческого авиалайнера 500 миль / ч, что эквивалентно 805 км / ч или 434 узлам.Если вы не добавите лишних время увеличивать или уменьшать скорость взлета и посадки, затем на постоянной скорости ваше время полета составит 1 час 8 минут .
Если вы бронируете рейс, обязательно проверьте расписание время отправления и прибытия. Вы также должны учитывать аэропорт время ожидания и возможные задержки с оборудованием или погодными условиями. Если вы пытаетесь выяснить, во сколько вы приедете в пункте назначения вы можете посмотреть, есть ли разница во времени между Лос-Анджелесом, Калифорния и Западным Джорданом, Юта.
Расчет времени полета производится по прямой Расстояние от Лос-Анджелеса, Калифорния, до Западного Джордана, Юта («по прямой»), что составляет около 570 миль или 917 километров .
Ваше путешествие начинается в Лос-Анджелесе, Калифорния.
Он заканчивается в Западном Иордании, штат Юта.
Ваше направление полета из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Западный Джордан, UT: северо-восток (36 градусов от севера).
Калькулятор времени полета определяет среднюю продолжительность полета. между точками.Он использует формулу большого круга для вычисления пробег в пути.
Travelmath предоставляет онлайн-калькулятор времени полета для всех типов маршрутов путешествий. Вы можете входить в аэропорты, города, штаты, страны или почтовые индексы, чтобы найти летающие время между любыми двумя точками. В базе данных используются отличные расстояние по кругу и средняя скорость полета рекламного авиалайнера, чтобы выяснить, сколько времени займет обычный полет. Найдите время в пути, чтобы оценить продолжительность полета между аэропортами или спросите, сколько времени нужно, чтобы вылететь из один город в другой.
Мы также взяли интервью у доктора Сьюзан Нортрап в нашем подкасте «The Air Up There» о том, что мы были первой женщиной, которая … t.co/f6hZhyeIBT
17 апреля
RT @FAADroneZone: Пилоты дронов: наслаждайтесь @airdotshow в @CocoaBeach_City, но оставьте свой дрон дома. Временные ограничения на полеты будут…
17 апреля
RT @CDCtravel: Вы прошли полную вакцинацию и путешествуете по миру? Вам не нужно проходить карантин после приезда в США, но CDC рекомендует…
17 апреля
RT @airportscouncil: Вот и все! В последний день #CEOForum 2021 года мы получили известия от руководителей #aviation, таких как заместитель администратора @FAANews…
16 апреля
Предупреждение о вакансии: FAA ищет кандидатов на должность заместителя вице-президента по управленческим услугам.ПОДАТЬ ЗАЯВКУ СЕЙЧАС на… t.co/aYccglkr4b
16 апреля
# С днем рождения Уилбуру Райту, старшему брату дуэта #WrightBrothers. DYK Wilbur выиграл жеребьевку монеты, которая… t.co/ib6Q6wgMHU
16 апреля
На ваше рассмотрение, @atlantafilmfest, наша серия видео #FromTheFlightDeck! Пилоты, летящие в @PDKAirport: иди т… т.co / vWk3ZCUdHE
16 апреля
🎙️ Вы когда-нибудь задумывались, почему из-за погоды задерживаются рейсы? В последнем выпуске подкаста «The Air Up There», йо… t.co/6OZVSoFijD
16 апреля
✈️ Отчет о трафике: ⛈️ возможны задержки сегодня в @DFWAirport, @iah и @MCO. @DENAirport восстанавливается после простоя… t.co/r7jJHtlQzy
16 апреля
При транспортировке литиевых батарей или продуктов с литиевыми батареями или содержащих литиевые батареи, знаете ли вы тип батареи, ком… т.co / 7rFLjKSfNb
15 апреля
RT @FAASafetyBrief: Осведомленность об аэродинамических эффектах угла атаки (AOA) и доступной технологии AOA поможет авиации общего назначения p…
15 апреля
RT @FAASafetyBrief: индикатор AOA может использоваться для привлечения внимания пилота (с помощью аудио и / или недорогих шейкеров), даже если пилот .