Строительные технологии развиваются не очень быстро и заметно. Уже многие годы доминирует монолитное строительство. Практически исчезло кирпичное, серьезно видоизменилось панельное. Теперь на подходе модульное строительство.
Комбинат модульных конструкция группы компаний «ПИК»
Уже две крупных компании заявили, что запустят в ближайшее время модульное строительство – «ПИК» и «Эталон». Глава «ПИК» даже пообещал, что первый девятиэтажный дом в рамках этой системы компания начнет собирать 1 октября. «Планируем завершить его за две недели. Здание будет полностью бетонным», – уверял Сергей Гордеев. Больше новостей об этой прорывной скоростной технологии и про девятиэтажное строительство за две недели не слышно. Забылось как-то обещание. А может, сказал, не подумав. В пресс-службе крупнейшей компании ответили, мол, «когда будет информация, тогда и дадим».
Компания
Группа «Эталон» (ЛенСпецСМУ)
Рейтинг A+/55 объектов
Компания
ПИК
Рейтинг A+/13 объектов
Из последних новостей, которые выглядят более реалистичными, хотя бы не «завтра» и «за две недели»: «ПИК» собирается построить завод по производству модулей для многоэтажного строительства в Сахалинской области. Первая очередь будет завершена в 2023 году. В это еще можно поверить.
Еще одна компания, желающая отойти от привычного монолитного строительства, – «Эталон». Она собирается строить модульные дома высотой до 30 этажей. В августе компания сообщила о приобретении 35% британской компании по производству модульных конструкций QB Technology, чьи технологии девелопер намерен использовать на российском рынке (на британском сайте реальные работы не представлены, даже нереальных нет).
«Готовые фрагменты будущего здания с вмонтированными окнами, дверями и коммуникациями, а также, возможно, с мебелью, бытовой техникой и системами «умного» дома планируется доставлять на строительную площадку, где завершается монтаж.
Технология будет работать в BIM и на сквозной цифровой платформе», – объяснял вице-президент по маркетингу и продвижению компании «Эталон» Василий Фетисов планы-громадьё компании.
К сожалению, даже западный опыт не позволяет сказать, что сейчас модульная технология окажется вот так вдруг востребованной. Все это больше похоже на пиар-активность, в которой больше слов, чем реальных дел.
Компания
Л1
Рейтинг B+/33 объекта
Калашникова Надежда
Эксперт рынка
«У модульного способа строительства есть немало недостатков: скудность архитектуры, невозможность делать квартиры разного формата. Но самое главное – пока нет модульных конструкций, пригодных для возведения многоэтажных домов. Максимум – это два-три этажа. Возможно, в будущем по модульной технологии начнут строить 3-5 этажные здания с бюджетными квартирами, но до высоток дело дойдет не скоро»,
А пока монолитная технология строительства не собирается сдаваться. Вся стройпромышленность заточена именно под такое строительство. Тем более что у него есть несомненное преимущество перед модульным – почти все работы можно произвести на месте и, значит, минимизировать затраты на логистику. Для габаритных грузов (модулей) траты на транспортировку могут составлять огромные суммы, сравнимые со стоимостью самих модулей. Единственное неоспоримое достоинство модульного строительства – это скорость «лего»-сборки. Для жилищного строительства скорость все-таки пока что не является приоритетной. Несмотря на то, что при использовании эскроу-счетов застройщикам выгодно как можно быстрее построить дом и получить замороженные на счетах деньги дольщиков, расплатиться с банком, предоставившим проектное финансирование, и подсчитать свои доходы. Но сейчас можно наблюдать несколько иную реальность: наоборот, застройщики никуда не спешат, выставляют высокие ценники и продают спокойно несколько лет.
В Европе тоже не заметно бума модульного строительства. Для «скоростного» строительства продолжают использовать и развивать панельное домостроение, которое в нашей стране до сих пор воспринимают как пережиток советского прошлого. Так, по словам Олега Малькова, главного архитектора компании «Тикканен», в Финляндии 90% жилищного строительства – панельное. Конечно, оно серьезно изменилось – сама конструкция панели претерпела значительные улучшения. В российском строительстве панель тоже остается на плаву, но до сих пор ассоциируется с безликим массовым продуктом не самого высокого качества (по правде, на то есть основания).
А вот в малоэтажном строительстве модульные дома могут оказаться востребованными уже сейчас. Скорость в малоэтажке играет большую роль. В настоящее время за городом нередко используют и монолит, и даже панели – специально изготовленные под двух- или трехэтажные проекты.
Так что и модули, скорее всего, найдут своего потребителя.
«Модульные дома – относительная новинка на рынке, но уже завоевавшая своего покупателя. Люди оценили возможность получить полностью готовый для проживания загородный дом буквально за неделю. Правда, стоит учесть, что такой дом обойдется дороже, чем традиционный каркасный или построенный из пеноблоков», – отмечает Надежда Калашникова.
Малоэтажное строительство переживает не лучшие времена. Скандалы, связанные с проектами комфортного жилья за городом по цене студии в Петербурге испортили имидж этого формата недвижимости. Виноваты в этом не только застройщики, которые вели неразумную, а иногда и уголовно наказуемую денежную политику.
Малоэтажное строительство: крах или … ?
Все спецпредложения
15 октября 2022 20242
Сентябрь кажется новым «черным лебедем» на рынке недвижимости.
23 сентября 2022 10264
Рынок недвижимости адаптируется к новой реальности. Пока что нет заметного снижения цен, объемы стройки тоже не падают. Кризис как будто проходит без существенных потрясений.
27 сентября 2022 3919
Хотите жить в месте, буквально пропитанном историей, где творили великие художники своей эпохи? Специально для вас мы сделали подборку загородных посёлков и многоэтажных домов, где селилась творческая интеллигенция.
На этой неделе в разных городах России самолеты упали на жилые дома
org/Person»>Фото: Кровавая барыня / T.me, Даниил Конин / «ИрСити»Поделиться
Сегодня, 23 октября, в Иркутске упал военный самолет Су-30. Сейчас известно о гибели двух человек. Местные жители до сих пор находятся в шоке от увиденного. А вечером 17 октября во время учебно-тренировочного полета самолет ВС РФ потерпел крушение в Ейске. Су-34 врезался в девятиэтажный дом. На данный момент известно о 43 пострадавших, 9 из них — дети, 15 человек погибли.
Корреспонденты MSK1.RU попросили объяснить, что могло привести к этим трагедиям, специалиста по авиационной безопасности и генерал-майора в отставке Владимира Попова.
Генерал-майор в отставке Владимир Попов окончил Барнаульское высшее авиационное училище еще в 1974 году. На его счету сотни часов налета, тысячи взлетов и посадок. В свое время он командовал бомбардировочным авиационным полком, летал на Су-24М. Ранее он занимал место начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, является заслуженным военным летчиком РФ.
Имеет опыт ведения боевых действий и выполнения служебно-боевых задач в «горячих точках».
— Трагедии в Ейске и Иркутске произошли на одной неделе. Эти происшествия могут быть связаны между собой?
— Если Су-34 упал в Ейске при управлении строевого летчика, лейтенантов. То есть там ребята были молодые и по опыту достаточно ограниченные. То в Иркутске летчики-испытатели были уже опытные и подготовленные. В Ейске — отказ техники, виновники — птицы, из-за которых двигатель встал. В Иркутске, я думаю, также отказала техника. Просто так такого не бывает. Самолет хороший, удачно сделанный. На платформе Су-27, его развитие — Су-30СМ, Су-34, Су-35. Самолеты, которые удачно себя показали, зарекомендовали.
В Иркутске сегодня вечером военный самолет Су-30 упал на жилой дом
Фото: Даниил Конин / «ИрСити»
Поделиться
— События этой недели показывают, что не такие уж эти самолеты и надежные.
— Когда самолет выходит с конвейера и производство заканчивается, его обязательно должны поднять в воздух летчики-испытатели. Там целая программа выполняется — более десятка полетов. Берут максимальную скорость. Положено ему лететь 2100 км/ч, значит до 2100 км/ч и будут обязательно разгонять, смотреть, какое поведение. Положено ему на высоту 18 км подниматься, значит, поднимут — выведут в стратосферу, там поработают. Обязательно пикируют, снижаются сначала 10 м/c, потом — 50 м/с, 150 м/с, 200 м/с, потом выводят так же. Все эти перегрузки 3 g, 4 g, 5 g тягают. Потом виражи, развороты. Самолеты же где-то клепаные, где-то клееные, где-то герметизированные механизмы заложены. Это всё должно встать на свои места — нервюры, обводки, сама обшивка. После такого полета самолет осматривают специалисты — инженеры, технологи. Отдельно осматривают узлы, которые могут себя как-то отрицательно проявить. Если ничего нет, значит — следующий полет. Так поэтапно определяют пригодность самолета для полетов.
После этого отдают военным летчикам облетать.
И только потом строевого летчика присылают, который перегоняет самолет на базовый аэродром, где он будет эксплуатироваться длительное время.
— Как тогда произошли трагедии в Ейске и Иркутске?
— Теория вероятности говорит о том, что 100% гарантии никто, ни на какую технику дать не может. То, что произошло на этой неделе — это не что иное, как простое совпадение обстоятельств. Событийный момент.
Последствия крушения военного самолета в Ейске
Фото: Евгений Вдовин / 161.RU
Поделиться
— Вы ведь лично занимаетесь разбором этих происшествий, верно?
— Да, и мне очень трудно говорить сейчас по двум причинам. Во-первых, я занимаюсь расследованием этих моментов. А, во-вторых, в Иркутске погиб мой дальний родственник, которого я туда посылал служить. Он действительно долго туда пробивался. Ведь туда, как говорят у нас, у летчиков, в элитную когорту, действительно, не просто попасть, в состав летчиков-испытателей.
И вот так сложилось, это, конечно, тяжело.
По косвенным данным, которые я сейчас имею, якобы что-то случилось в системе жизнеобеспечения. Кабина герметичная, имеет наддув, избыточное давление и кислород работает в маске. Садимся в кабину, закрываем, и сразу же — маска на лице подтянута. Это же не гражданские самолеты, страховка такая. И особенность, до 4000 метров дышим воздухом из-за борта с небольшим добавлением кислорода. Редуцируется давление. С 4000 метров до 7000 метров давление в маске увеличивается и парциальное давление увеличивается. Маска именно для того, чтобы человеку дышать легче было, потому что и нехватка кислорода может быть, и давление падает очень сильно. В кабине, конечно, чуть больше, чем за бортом. А уже выше 9000 метров перекрывается доступ воздуха из атмосферы и подается кислородная смесь. Так создаются нормальные условия для работы организма. Если что-то где-то нарушается — очень редко бывает.
— И в какой момент что-то пошло не так?
— Я думаю, что был отказ какой-то системы.
Мы это выясним в ближайшее время по записям. Предполагается, что летчики могли потерять сознание. Но одновременно оба не могли. Такова физиология, кто-то сильнее, кто-то слабее. Такой разброс дает право говорить о том, что могли что-то предпринять в знак противодействия этой внештатной ситуации. В Иркутске случилось так, что ни один, ни второй не прореагировали, хотя подготовленные. Все-таки летчик-испытатель — не рядовой, специально обученный, подготовленный человек, который знает влияние этих опасных факторов полета, как с этим бороться, тоже знает. Надо подождать. Определить, что стало основным, что сопутствующим препятствием, создавшим эту опасную ситуацию, которая стала аварийной, а затем катастрофической.
Я склонен говорить, что где-то был случайный, при этом из ряда вон выходящий отказ системы жизнеобеспечения в кабине. Отказ кислорода, может быть, или резкая разгерметизация произошла. На больших высотах падение давления — это очень опасное явление. Хорошо, если найдем записывающую аппаратуру кабинного контроля, переговоры, что-то уточним.
Тогда можно будет более реально говорить об этом. Пока только вероятностно. Пока результат, конечно, очень плохой.
Обломки самолета разбросаны на месте крушения в Иркутске
Фото: Даниил Конин / «ИрСити»
Поделиться
— Надо отметить, что в двух последних историях самолеты упали не где-то в лесу или в поле, а на жилые дома.
— Потому что аэродромы находятся очень близко к жилым постройкам. Но не аэродромы приближаются к городам, а, наоборот, города к аэродромам. Аэродром сам по себе очень опасный объект в эксплуатации. Как правило, когда начинают его создавать, делают хорошую дорогу, потом железнодорожные пути, подводятся электропередачи, водоснабжение, канализация. И эта инфраструктура привлекает градостроителей. Потому что всё дешевле — земля пустующая, как они говорят, а всё есть.
Были такие документы как СНИПы, где было строго регламентировано, что, где и как строить.
И ни в коем случае на взлете и посадке нельзя было строить не только жилые здания, но и технические помещения или высотные сооружения, ЛЭП, даже дороги. И за этим следили, но в 90-е годы и в 2000-х перестали. Но демократизация дошла до того, что администрации уменьшили различные нормы. И губернаторы попустительствовали, и местные региональные власти. Где-то за взятку, чего греха таить, а где-то сами придумали такое сделать и не понимали сути: «Почему должна пустовать такая земля? Ведь там всё есть. И нет вроде как других мест. Тут дешевле строить. Подсоединиться к основным коммуникациям через перемычку — и дома уже живут».
Дело в том, что в Ейске аэродром был построен в 30-е годы — в 1931 году. Был он далеко за пределами города, и даже если бы самолет захотел упасть — то ничего подобного бы не произошло. И тут вдруг мы сталкиваемся с такой ситуацией… А кто это разрешил? Военные не разрешают, а их даже и не слушают, тем более сегодня. Это всё алчность наша, алчность наших предпринимателей, этих бизнесменов, которые любой ценой.
.. Вот весь Запад так жил раньше, и мы сейчас «киваем» на этот Запад. Еще в самом начале, когда эта ситуация только произошла, я сказал, мол, давайте переложим ответственность на администрацию. А я ведь могу вам назвать около 50 аэродромов, которые сейчас работают в таких же условиях — тот же Внуково, например, или третья полоса в Шереметьево.
Пять лет назад меня приглашали жители, говорили: «Товарищ генерал, вы ведь разбираетесь в этом, объясните: как так вышло, что высотные дома стоят прям по курсу взлета?» А вы лучше задайте вопрос: кто разрешил их так планировать?
— Как думаете, может, эти печальные события как-то повлияют на них, на этих алчных людей?
— Если честно, то я уже мало верю в это. Я столько боролся. Но руки я не опускаю, я надеюсь. Во имя того, чтобы родина моя не была изгоем на Западе. Как обычно говорят, что мы медведи русские — нет, в основном народ у нас нормальный, если бы не эти нюансы. Алчность побеждает совесть и справедливость — так, наверное, и устроен этот мир, к сожалению.
Как меня бабушка воспитывала и говорила: «Володя, плетью обуха не перешибешь». Я ее тогда не понимал, а сейчас как я это всё понимаю.
Достучаться нельзя до тех, кто принимает решения, ну или они делают вид, что не понимают, или им действительно дела нет до нас всех, кто его знает? Хотя я тоже в этой стране не последний человек, но видите как, даже я иногда отчаиваюсь. И меня можно понять, у меня в этой катастрофе погиб один из родственников дальних, которому я помог туда попасть, ведь он так любил летать и любил небо. Как же я сейчас себя корю за это. Хотя друзья говорят, что летчики не погибают, они просто улетают… Я-то хоть полетал, я-то хоть пожил, а это пацаны совсем.
76 квартир в девятиэтажке в Ейске, на которую упал самолет, теперь непригодны для жизни
Фото: Евгений Вдовин / 161.RU
Поделиться
— На видео был момент, что они ушли в штопор, это может быть как-то связано с тем, что они потеряли сознание?
— Больше не штопор, а в пикирование.
Это может быть из-за отказа техники, отказа системы управления. Они, вероятно, пытались что-нибудь сделать — летчик надеется до последнего. Наверное, хотели отвести куда-нибудь в сторону, мы ценой даже жизни готовы это сделать. Нас так учат, и я так учил своих пацанов. Но бывают форс-мажоры такие, когда от летчика уже ничего не зависит. Это раз.
Второе — я думаю, что могла быть потеря сознания. Тот отказ, про который я уже говорил. Летчики все здоровые как физически, так и психологически, обучены тоже хорошо, но вот, видите, бывает и такое. Физиология на нас сказывается определенным образом, ведь мы люди и созданы, чтобы жить на земле, а мы еще и летаем… Если нет условий для компенсации, например, военные летают на самолетах практически всегда в ППК и ВКК — это противоперегрузочный костюм и высотно-компенсирующий костюм летчика. Всё это для того, чтобы, если что-то случилось, можно было бы как-то сохранить нашу физиологию, работоспособность чуть дольше. И это дает право нам чуть больше прожить и исправить положение самолета, купировать.
Но тут у них, видите, даже этого не было. Не совсем то, что мы штатно знаем, что-то необычное.
В Ейске недалеко от дома появился стихийный мемориал в память о погибших
Фото: Евгений Вдовин /161.RU
Поделиться
— Примите наши соболезнования по поводу утраты родственника.
— Я буквально сразу начал звонить, еще с утра, и телефон его не отвечал… Мне подтвердили, буквально полтора-два часа назад, что все-таки да — Вити нет больше. Как его отцу говорить об этом? Не в лучших условиях прожил свою жизнь, но любовь к авиации, любовь к полетам, любовь к небу у него была очень большая. Ну, мы так воспитываем наших детей, к сожалению. Не знаешь, кто прав, кто виноват — это судьба, больше ничего не могу сказать.
Напомним, что падение истребителя Су-30 в Иркутске — вторая трагедия с участием военной техники. 17 октября Су-34 упал на жилой дом в Ейске, в результате чего погибло и ранено несколько десятков человек.
В тот день мы тоже общались с очевидцами, которые рассказывали о взрывах и хлопках. Всю подробную информацию о ЧП мы собираем в онлайн-трансляции.
DENVER – Koelbel and Company официально обнародовала планы своего последнего офисного проекта Watershed, s , который должен быть запущен в следующем году, в отличие от успешной разработки Koelbel Catalyst HTI. Девятиэтажное здание площадью 180 000 квадратных футов в районе RINo, которому суждено стать самым знаковым новым деловым районом Денвера.
Комплекс будет включать в себя 167 000 квадратных футов офисов, 13 000 квадратных футов торговых площадей на первом этаже, три уровня парковки и пять этажей офисов. Водораздел планируется начать в начале 2020 года с ожидаемым завершением в середине 2021 года.
L&M Capital Investments, семейный бизнес, владеющий недвижимостью/землей в районе Рино с 1968 года, сотрудничает с Koelbel в проекте Watershed.
Архитектор — Генслер, генеральный подрядчик — Дж. Е. Данн.
Watershed будет включать в себя более 9000 квадратных футов выделенных / частных открытых площадей — редкого товара в коммерческом ландшафте Денвера. Дизайн здания включает в себя серию из восьми ступенчатых открытых пространств внутреннего дворика, спускающихся каскадом к реке Платт. Эмпирическая торговая точка, расположенная вдоль «пасео» — от Брайтонского бульвара до активированного переулка — будет привлекать как жильцов, так и посетителей здания. Западный фасад водораздела доступен и открыт, чтобы реагировать на реку и горы. Освещенная дневным светом вертикальная лестница, вытянутая к фасаду здания, служит связующим звеном между зданием и районом, связывая рабочее пространство с изобилием удобств, которые определяют игровую площадку RiNo.
По словам Дина Кёльбеля, директора по аренде в Кёльбеле, курирующего Уотершед, одним из самых мощных атрибутов инновационного комплекса является доступ к лучшим специалистам, а также общественный и пригородный транспорт.
«Само здание будет привлекать потенциальных сотрудников, а близость к тому месту, где они живут, имеет большое значение для компаний, стремящихся привлечь лучшие кадры, особенно тех, которые переезжают из другого штата», — говорит Дин Кёльбель. «Мы считаем, что находимся на пике кривой нормального распределения. Крупные технологические компании понимают, что RiNo — это то, что нужно в Денвере».
Расположенный вдоль коридора легкорельсового транспорта A-Line, который ведет в центр Денвера от международного аэропорта Денвера, Watershed предлагает превосходную близость к пригородной железной дороге, новому долгожданному району River North Promenade, открытым пространствам и тропам, а также оживленному сочетанию отелей. , рестораны, местные пивоварни и художественные галереи — все это привносит в этот район эклектичную энергию.
Поразительный каменный фасад Watershed создаст вневременной образ на Брайтонском бульваре, подчеркнутый искусной природой оконных проемов, балконов и карманов открытого пространства, разбивающих большие плиты пола.
Варианты межэтажного соединения и индивидуальной настройки позволят зданию синтезировать своих творческих обитателей. Архитектура Watershed воплощает в себе плавные подводные течения, которые определяют RiNo; творчество, изобретательность, риск и трансформация.
Когда Catalyst был представлен на рынке, сочетание удобств, предлагаемых арендаторам, задавало тон новым коммерческим проектам на нашем рынке», — сказал Джон Гэмбрилл, директор Gensler, архитектор проекта. «Водораздел представляет собой продолжение этого динамичного видения, направленного на то, чтобы раздвинуть границы на нашем рынке того, как здание и удобства внутри могут создать процветающее сообщество, которое поддерживает все компании, размещенные в нем. Мы также рады, что это развитие будет признано арендаторами за поддержку того, как они работают на другом уровне, и станет поворотным моментом для коммерческой жизнеспособности RiNo».
Опираясь на свою долгую историю привлечения в регион ведущих компаний, Koelbel рассматривает Watershed и Catalyst как силы, использующие прилив энергии компаний, решивших переехать в этот культовый новый деловой район.
«Участие Koelbel в RiNo началось с Industry, совместного офисного комплекса, затем Catalyst, а теперь и Watershed», — сказал Буз Кельбель, президент Koelbel and Company. «В совокупности они представляют собой флагманские здания нашего коммерческого портфолио. Район Ривер-Променад и все, что он предлагает, нельзя найти больше нигде в Денвере; и, несомненно, сделает Рино предпочтительным местом для работодателей Денвера».
рендеринги предоставлены Gensler
Скип до основного содержания
Ник Гарбер , Patch Staff
Чертеж нового здания на 21-й улице, 46-30 в Лонг-Айленд-Сити (слева), которое заменит заводское здание, которое долгое время занимало это место (справа). Отдельное здание также планируется построить на 21-й улице примерно в двух милях к северу. (NYC DOB/Lu Ning Architecture)
ASTORIA, QUEENS. Согласно городским записям, пара промышленных участков, расположенных в двух милях друг от друга на 21-й улице, скоро будет перестроена в жилые дома.
Отдельные застройщики представили планы новых зданий по адресу: 27-16 21-я улица в Астории и 46-30, 21-я улица, в районе Хантерс-Пойнт в Лонг-Айленд-Сити.
Вот что мы знаем о каждом проекте.
Расположенный к югу от бульвара Астория, этот сайт в настоящее время является домом для ремонтной мастерской Fender Mender.
Перечисленный владелец, Мордехай Швиммер, 1 апреля подал план нового восьмиэтажного многоквартирного дома на участке, который будет иметь высоту 84 фута и будет содержать 49 квартир, а также 1000 квадратных футов торговых площадей.
Внесенный в список архитектор Амр Уда из компании Jay Architect & Engineering, базирующейся в Бруклине. Швиммер еще не подал никаких планов сноса существующего здания автомастерской.
Тем временем в двух милях к югу застройщик Крис Сюй в прошлом году впервые подал планы нового девятиэтажного здания по адресу 46-30 21st St.