В самом начале Второй мировой войны у США просто не было ночных истребителей. Главным образом, это было связано с запоздалым началом разработки подобных самолетов и РЛС наведения истребителей. Создание специализированных ночных самолетов буксовало, так как отсутствовал опыт их боевого применения. В отличие от европейского театра боевых действий, воздушная война на Тихом океане и на территории Китая велась главным образом днем и в хорошую погоду, по ночам японская авиация активности не проявляла. В свою очередь в Европе после провала дневных рейдов Люфтваффе на Британию, немцы перешли на ночные налеты.
YP-61 — предпроизводственная серии во время испытательного полета, фото: waralbum.ru
В итоге Northrop P-61 Black Widow стал единственным американским боевым самолетом, производившимся в годы Второй мировой войны, который изначально разрабатывался исключительно как специализированный ночной истребитель. Помимо этого Northrop P-61 стал самым тяжелым и большим истребителем, поступавшим на вооружении USAAF во время Второй мировой войны. Данный истребитель впервые принял участие в боевых действиях летом 1944 года в южных районах Тихого океана, а после завершения боевых действий оставался стандартным ночным истребителем USAAF вплоть до 1952 года, когда эксплуатация данного самолета была прекращена.
Ночной истребитель P-61 был разработан группой инженеров под руководством конструктора Джона Нортропа, работы над самолетом активно велись с лета 1940 года, при этом сама компания Northrop была основана лишь в августе 1939 года. Уже 10 января 1941 года американские военные заключили с компанией контракт на постройку 10 ночных истребителей, получивших армейское обозначение XP-61. За контрактом на первые опытные образцы уже 10 марта 1941 года последовал контракт на производство 13 истребителей YP-61 для проведения эксплуатационных испытаний и еще одной машины для проведения статических испытаний.
Уже 24 декабря 1941 года еще до изготовления первого опытного образца нового самолета с компанией Northrop был подписан контракт на производство 100 серийных истребителей P-61 и их снабжение необходимым количеством запасных частей. 17 января 1942 года военные заказали еще 50 самолетов, а уже 12 февраля заказ был увеличен на 410 самолетов, 50 из которых планировалось поставить Королевским ВВС Великобритании в рамках реализации договора о ленд-лизе. Впоследствии заказ для RAF был отменен, а заказ в интересах ВВС США увеличен до 1200 самолетов.
P-61A из состава 419-й ночной истребительной эскадрильи
В процессе создания первого опытного образца XP-61 по причине внесения разных изменений в его конструкцию взлетный вес самолета постоянно увеличивался. К моменту готовности истребителя его сухой вес уже составлял 10 150 кг, а взлетный достигал 13 460 кг. Рулежные испытания нового ночного истребителя начались практически сразу же после сборки первого самолета. И уже 26 мая 1942 года первый прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в небо, машину поднял в воздух летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис. Первый полет продлился всего 15 минут, при этом летчик уже тогда отметил, что самолет отлично управляется.
Второй летный опытный образец XP-61 был готов 18 ноября 1942 года. С самого начала данный самолет был окрашен в блестящий черный цвет, который и помог дать ночному истребителю его имя – Black Widow, Черная вдова – в честь паука, широко распространенного в Северной и Южной Америке. Стоит отметить, что покрытие самолета черной краской не была чьей-то блажью. Массачусетский технологический институт специально создал краску, которая должна была сделать ночной истребитель невидимым в том случае, когда самолет попадал в лучи прожекторов противника. Лучшей краской для этой цели оказалась черная глянцевая, которая была невидима в 80 процентах случаев прохождения лучей прожектора.
Конструкция самолета Northrop P-61 Black Widow
Ночной истребитель P-61 Black Widow представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан, который был построен по двухбалочной схеме. Силовая установка самолета включала в себя два мощных поршневых двухрядных звездообразных двигателя Pratt&Whitney R-2800, мощность которых достигала 2х2250 л.с. Гондолы двигателей переходили в хвостовые балки, кили были сделаны зацело с балками и стабилизаторами, расположенными между килями. Уникальная двухбалочная схема истребителя позволила разместить его экипаж в большой по размерам гондоле, которая устанавливалась на центроплане. Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с носовой стойкой.
Экипаж ночного истребителя состоял из трех человек – пилота, стрелка и оператора РЛС. В передней двухместной кабине были расположены рабочие места пилота и оператора РЛС, который сидел за ним и выше, как на современных ударных вертолетах. Рабочее место стрелка располагалось в хвостовой части фюзеляжной гондолы. В зависимости от наличия или отсутствия у самолета верхней турельной установки с четырьмя 12,7-мм пулеметами стрелок мог включаться или наоборот исключаться из состава экипажа. Часто самолеты летали, имея на борту двух членов экипажа. При этом в некоторых полетах даже без верхней турели стрелок в экипаж включался, но в качестве воздушного наблюдателя.
Схема истребителя Northrop P-61 Black Widow
Отличительной особенностью самолета было то, что он изначально проектировался для использования в роли ночного истребителя (в отличие от многочисленных модификаций обычных серийных машин, используемых воюющими сторонами), оснащенного бортовой РЛС и различными электронными приборами. На самолете была применена бортовая радарная система перехвата (Airborne Interception – АI). Разработка радара для истребителя P-61 велась под контролем Национального комитета исследования и защиты, который создал радиолокационную лабораторию при Массачусетском технологическом институте. Предварительная разработка радара, получившего обозначение АI-10 (армейское обозначение SCR-520), была завершена к 18 июня 1941 года. Он был создан на основе британского самолетного локатора сантиметрового диапазона.
Радар SCR-520A имел в своем составе поисковый радиопередатчик, который был расположен в носовой части истребителя, диапазон его действия составлял до пяти миль. Также данный радар мог использоваться в качестве бортового маяка, оказывать навигационную помощь и использоваться для действий в соединении в качестве автоответчика «свой-чужой». Оператор РЛС SCR-520 в ночном истребителе P-61 «Черная вдова» определял воздушную цель и направление на нее, а пилот направлял самолет к цели при помощи приборов, которые были расположены в центре его приборной панели. Black Widow применял бортовой радар лишь для определения курса перехвата воздушной цели и последующего преследования самолета противника. Обнаружив цель и приблизившись к ней на достаточное для атаки расстояние, пилот применял обыкновенный оптический прицел.
Если говорить по существу, то «Черная вдова» представляла собой тяжелый и достаточно крупный самолет, который был чрезвычайно сложным в плане конструкции. При этом внешне самолет, мягко говоря, выглядел странно и казался очень большим для истребителя. К примеру, площадь его крыла составляла 61,53 м2, на минуточку это больше, чем у тяжелого американского всепогодного истребителя 4-го поколения F-15. Кабина экипажа ночного истребителя P-61 Black Widow был просторнее, чем у многих средних бомбардировщиков того времени.
Northrop P-61 Black Widow 415-й ночной истребительной эскадрильи на аэродроме Ван во Франции, фото: waralbum.ru
Вооружение истребителя было по-настоящему внушительным. В нижней части фюзеляжной гондолы располагалась батарея из четырех авиационных автоматических 20-мм пушек. В дополнении к этому на многих самолетах имелась вращающаяся верхняя турель на четыре крупнокалиберных 12,7-мм пулемета. Самолет представлял собой настоящую «летающую зенитную батарею», которая была достаточно эффективной. От залпа этого истребителя не мог устоять ни один из самолетов противника. Однако по мере эксплуатации «Черной вдовы» от верхней фюзеляжной турели начали отказаться, так как воздушные цели гарантировано поражались и залпом четырех пушек. К тому же сама турель весила 745 кг, поэтому ее демонтаж обеспечивал самолету значительный выигрыш в скорости и маневренности. Помимо всего прочего, при повороте турели часто возникал такой эффект, как бафтинг хвостового оперения истребителя. Иногда из-за этого эффекта турель просто фиксировали в переднем положении, вращать ее было нельзя.
К особенностям самолета можно было отнести и необыкновенно мощные закрылки. Джон Нортроп лучше многих авиаконструкторов понимал, насколько важен для самолета коэффициент подъемной силы, поэтому его ночной истребитель имел закрылки практически по всему размаху крыла. Обычные элероны были небольшими, но в управлении по крену принимали участие и четыре секции дифференциальных спойлеров на каждой из консолей. Данное конструкторское решение обеспечивало «Черной вдове» прекрасную маневренность, особенно принимая во внимание размеры и вес истребителя. Конечно, в дневном бою ни это, ни мощное вооружение, могли не спасти самолет от немецкого истребителя FW-190, но в ночном небе Р-61 превосходил по маневренности любой двухмоторный самолет своего времени.
Самолет был построен тремя крупными сериями. Первой была версия P-61A, всего выпущено 215 истребителей. Первые 45 машин получили двигатели R-2800-10, последующие – R-2800-65. Первые 38 самолетов были выпущены с верхней пулеметной башней, остальные без. При этом позднее турель на некоторых самолетах P-61A устанавливалась. Вторая серия – истребители P-61B, выпущено 450 самолетов. Данная модель отличалась незначительными усовершенствованиями конструкции, большая часть имела верхнюю пулеметную турель, а также четыре подкрыльевых пилона для подвески вооружения класса «воздух-поверхность». Отличием также была более мощная и совершенная бортовая РЛС SCR-720C. Третья серия – истребители P-61C, выпущен 41 самолет в самом конце войны. Первоначально планировалось построить серию из 476 самолетов, но данные планы были отменены. Самолеты отличались установкой более мощных двигателей R-2800-73 с турбокомпрессорами СН-5, развивавшими максимальную мощностью 2800 л.с. каждый. С этими моторами максимальная скорость истребителя возросла до 692 км/ч.
Американские тяжелые ночные истребители P-61C «Черная вдова» на аэродроме, фото: waralbum.ru
В общей сложности в боях на всех театрах военных действий принимало участие 14 эскадрилий ночных истребителей, вооруженных самолетами P-61 Black Widow. Данные эскадрильи входили в состав 5-й, 7-й, 9-й, 13-й и 14-й воздушных армий. Первой эскадрильей, которая была перевооружена на новые самолеты, стала 6-я ночная истребительная эскадрилья (6 NFS), входившая в состав 7-й воздушной армии. Она получила новые самолеты 1 мая 1944 года, на тот момент она базировалась в Джон Роджерс-Филд на Гавайских островах. С сентября 1944 года самолеты данной эскадрильи принимали участие в боевых действиях над Сайпаном и Иводзимой.
Первой ночной победы летчики 6 NFS добились 30 июня 1944 года. В этот день во время ночного полета самолет эскадрильи обнаружил групповую воздушную цель, которая затем была идентифицирована как японский бомбардировщик Mitsubishi G4M Betty в сопровождении истребителя Mitsubishi А6М Zero. Экипаж американского самолета с первого захода добился попаданий в левый двигатель бомбардировщика, который упал в море и взорвался недалеко от Сайпана. При этом истребитель сопровождения Mitsubishi А6М Zero обнаружить американский самолет так и не сумел. Всего экипажи 6-й ночной истребительной эскадрильи одержали до конца Второй мировой войны 15 ночных побед. Одной из главных боевых задач «Черных вдов» на данном ТВД была защита баз стратегических бомбардировщиков B-29 на Сайпане от ночных налетов противника. Также они защищали от атак возвращавшиеся из боевых вылетов на Японию поврежденные бомбардировщики В-29.
Первую победу на европейском театре военных действий истребители P-61 Black Widow одержали в ночь с 15 на 16 июля 1944 года. Экипаж из состава 422 NFS сбил немецкий самолет-снаряд V-1, который летел по направлению к Ла-Маншу. «Фау-1» удалось сбить с расстояния примерно 280 метров огнем из 20-мм пушек. Попадания в силовую установку самолета-снаряда привели к тому, что он сначал вошел в крутое пике, а затем взорвался над Ла-Маншем. В дальнейшем ночные истребители данного типа достаточно широко применялись против немецких самолетов-снарядов. При этом, так как «Фау-1» был немного быстрее американских истребителей, перед атакой им иногда приходилось входить в небольшое пикирование.
Тройка истребителей P-61 «Black Widow» в небе над Францией, фото: waralbum.ru
Всего в течение 1944-1945 годов, по сути, боевое применение истребителей уместилось в календарный год, экипажи «Вдов» сбили 127 вражеских самолетов и 18 самолетов-снарядов V-1. В отличие от других американских истребителей типа P-51 Mustang или P-47 Thunderbolt, P-61 Black Widow не могли похвастаться внушительным числом воздушных побед. Но этому было свое объяснение, к моменту начала эксплуатации самолета союзники уже имели подавляющее превосходство в воздухе на всех фронтах, а количество участвующих в ночных полетах самолетов противника было весьма ограничено, особенно над Тихим океаном.
В то же время в Европе активность Люфтваффе в темное время суток сохранялась практически до самого завершения Второй мировой войны. Поэтому на этом ТВД самолеты P-61 Black Widow применялись в той роли, для которой они и проектировались – в качестве ночных истребителей. А вот на Тихом океане ситуация развивалась по-другому. Японцы по ночам практически не летали. Поэтому штабы 5-й и 13-й воздушных армий приняли решение перенацелить имеющиеся у них ночные истребители на ночные атаки наземных целей противника и непосредственную огневую поддержку войск армии США и корпуса морской пехоты. Мощное пушечное вооружение истребителей P-61 Black Widow, сосредоточенное в центре масс самолета, позволяло с высокой точностью и очень эффективно поражать наземные цели. Дополнительно под крыльями самолета могли устанавливаться пилоны для подвески бомб, неуправляемых ракет и баков с напалмом, что лишь дополняло и так чудовищный по силе бортовой залп этой «летающей батареи». Так весной и летом 1945 года ночные истребители «Черная вдова» активно применялись на Филиппинах для поддержки наземных войск, в основном атакуя цели в дневные часы.
Летно-технические характеристики: Northrop P-61 Black Widow (P-61B):
Габаритные размеры: длина – 15,11 м, высота – 4,47 м, размах крыла – 20,12 м, площадь крыла – 61,53 м2.
Масса пустого самолета – 10 637 кг.
Максимальная взлетная масса – 16 420 кг.
Силовая установка – два двухрядных звездообразных двигателя Pratt&Whitney R-2800-65W «Double Wasp» мощностью 2х2250 л.с.
Максимальная скорость полета – 589 км/ч (на высоте 6095 м).
Крейсерская скорость полета – 428 км/ч.
Скороподъемность – 12,9 м/с.
Боевой радиус – 982 км.
Перегоночная дальность (с ПТБ) – 3060 км.
Практический потолок – 10 600 м.
Вооружение: 4×20 мм пушки Hispano AN/M2 (по 200 снарядов на ствол) и 4х12,7-мм пулемета M2 Browning (по 560 патронов на ствол).
Экипаж – 3 человека (пилот, стрелок, оператор РЛС).
Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://www.airpages.ru/us/p61bp.shtml
http://pro-samolet.ru/samolet-usa/63-istrebiteli/411-usa-istrebitel-northrop-p-61-black-widow
Материалы из открытых источников
topwar.ru
Изделие «Нортропа» представляло собой самый большой и тяжелый истребитель, принятый на вооружение ВВС Армии США в ходе Второй мировой войны, а также один из очень немногих в то время в мире самолетов, специально разработанных в качестве ночных истребителей. Эта модель, вероятно, может считаться лучшим ночным тяжелым истребителем.
Проектирование «Черной вдовы» началось осенью 1940 г. под влиянием германских налетов на Лондон. Предполагалось создать оборудованный радаром самолет, способный находиться в воздухе в течение всей ночи — не менее 8 часов.
Проект, получивший обозначение NS-8A, представлял собой двухмоторный моноплан двухбалочной схемы с шасси с носовой стойкой. Экипаж должен был состоять из 3 чел. (пилота, оператора РЛС и стрелка), а вооружение — из 4 20-мм пушек под носовой частью фюзеляжа и 4 12,7-мм пулеметов в верхней дистанционно управляемой башне. Для установки на самолет выбрали РЛС SCR-520 и двигатели «Пратт энд Уитни» R-2800.
В январе 1941 г. «Нортроп» получил заказ на два прототипа, а в марте — на 13 предсерийных самолетов YP-61. Прототип ХР-61 вышел на испытания 26 мая 1942 г., предсерийные машины были сданы в августе-сентябре 1943 г. Результаты испытаний оказались вполне удовлетворительными, что открыло машине дорогу к серийному производству.
Р-61А — производилась с октября 1943 г. Пулеметная башня установлена менее чем на половине машин, поскольку оказалось, что при повороте башни или подъеме стволов возникал бафтинг хвостового оперения. Устанавливалась РЛС SCR-720 -дальнейшее развитие станции SCR-520. Серия Р-61А-1 (45 машин) имела двигатели R-2800-10 (2000 л.с), последующие серии — R-2800-65 (2250 л.с). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми держателями для пары 1005-л ПТБ или 726-кг бомб. В общей сложности, поставлено 200 машин.
Р-61В — внедрен ряд доработок, включая усовершенствованный радар SCR-720C и специальный ночной прицел. С серии Р-61В-10 устанавливалась РЛС защиты хвоста APS-13, с Р-61В-20 — пулеметная башня А-4 с более мощными приводами наведения, а с Р-61В-25 — башня А-7 с доработанным прицелом. В общей сложности выпустили 450 машин.
Р-61С — самолет с радикально улучшенными скоростными и высотными характеристиками. Двигатели R-2800-73 (2800 л.с). Количество узлов подвески увеличено до четырех — 2 под центропланом, 2 под консолями крыла. В июле 1945 — январе 1946 гг. выпущен 51 самолет.
P-61G — невооруженный разведчик погоды. В 1945 г. переоборудовано 16 Р-61В.
F-15A «Репортер» — разведывательный вариант. В 1946-1947 гг. выпущено 36 единиц.
F2T-1 — 12 самолетов Р-61В, переданных в сентябре 1945 г. авиации Корпуса морской пехоты. Использовались как учебные до апреля 1946 г.
Испытывались, но серийно не строились варианты XP-61D (развитие Р-61С с другими двигателями) и ХР-61Е (двухместный истребитель сопровождения).
В общей сложности, включая прототипы и предсерийные машины, построили 716 Р-61.
Впервые Р-61 пошли в бой на Тихоокеанском ТВД. В конце 1943 г. туда были направлены 418-я, 419-я и 421-я ночные ИАЭ, главной задачей которых стало прикрытие баз бомбардировщиков на о. Сайпан. Однако первые боевые вылеты состоялись лишь в июне 1944 г. Помимо Сайпана, эскадрильи Р-61 сражались также на Новой Гвинее и Филиппинах, участвовали в высадке на Иводзиму и Окинаву. Хотя «Блэк Уидоу» и представлял собой специализированный ночной истребитель, его использовали и для других задач — в частности, обеспечения поисково-спасательных операций, а на Филиппинах — и как ночной бомбардировщик. С октября 1944 г. Р-61 действовали в Бирме — здесь, в частности, на них воевала 426-я АЭ.
В Европе первые Р-61 появились в мае 1944 г. 422-я и 425-я ночные ИАЭ, входившие в состав 9-й воздушной армии и дислоцировавшиеся в Великобритании, занимались ночными перехватами крылатых ракет V-1. Догнать такую цель «Блэк Уидоу» мог только в пологом пикировании. После высадки союзников в Нормандии Р-61 стали привлекаться для ночных ударов по железным дорогам и другим объектам. В основном ударные задачи выполняли также 414-я и 415-я АЭ, действовавшие с Сардинии и Корсики.
В общей сложности, в ВВС Армии США на Р-61 летали 14 эскадрилий. С 1948 г. Р-61 получили обозначение F-61, а разведчики F-15A — RF-61C. В том же году началась замена «Блэк Уидоу» новыми ночными истребителями F-82F «Твин Мустанг». Последние F-61 дослужили до 1952 г.
Другим странам «Блэк Уидоу» практически не поставлялся — лишь один Р-61А был передан для испытаний Великобритании, а три таких же самолета получило гоминьдановское правительство Китая.
www.airaces.ru
|
В начале второй мировой войны силы американских ночных истребителей с точки зрения качества совершенно никуда не годились, связано это был, главным образом, с запоздалым началом разработки night fighter’ов и РЛС наведения истребителей. В свою очередь запаздывание разработки специализированных ночных перехватчиков проистекло из-за отсутствия боевого опыта применения таких самолетов — в отличие от Европы, воздушная войны на Тихом океане и в Китае велась в основном днем в хорошую погоду — японская авиация по ночам не работала. В то же время в Европе после провала дневных рейдов на Британию люфтваффе перешли к ночным операциям. Тем не менее, командование американской 8-й воздушной армии настаивало на необходимости иметь на вооружении ночные перехватчики, ожидая резкого увеличения активности японской авиации в темное время суток. В отношении типа ночника мнения разделились: часть ратовала за Р-61, часть считала более правильным использование уже опробованных в бою английских ночных истребителей Бристоль «Бофайтер» или Де Хэвиленд «Москито». До начала серийного производства Р-61 ( американцы имели на вооружении «скороспелые» ночные истребители — ограниченное число адаптированных для действий ночью «Лайтнингов» модификации Р-38М и специализированную модель бомбардировщика А-20 «Хэвок». Эти самолеты использовались, за исключением отдельных «экспериментальных» случаев, в Штатах для подготовки и тренировки экипажей. Программой ночных истребителей в США вплотную занялись весной 1942 г. Ответственность за ее выполнение была возложена на противовоздушное управление министерства обороны, которое возглавлял полковник Гордон П. Сивилл. Перед вступлением США в войну Сивилл находился в Великобритании, где ознакомился с организацией и боевой работой британской ПВО, эффективно действовавшей как при отражении дневных, так и ночных налетов германской авиации. Первым районом «боевых» операций американских ночных истребителей стал не Тихий океан, не Британские острова, а солнечная Флорида. Командование USAAF собрало на авиабазе Орландо несколько истребительных эскадрилий. В Орландо был организован Оперативный тренировочный центр ПВО, одним из его подразделений стало подразделение X -подразделение ночных истребителей. Подразделение X возглавил майор Бруммель, вскоре Бруммеля и капитана Хэлла отправили набираться опыта в Великобританию. После возвращения из-за океана обогащенные новыми знаниями и идеями Бруммель и Хэлл приняли участие в окончательной стадии разработки самолета ХР-61. Летом 1943 г. центр получил первые самолеты, оснащенные бортовыми РЛС, самым первым стал летающий антиквариат — бомбардировщик В-18 «Боло», переоборудованный под летающую лабораторию для отработки РЛС. За «Боло» появилось несколько истребителей Р-70. Первый YP-61 прибыл в Орландо в середине сентября 1945 г., но он не имел РЛС! Однако, через короткий промежуток времени Центр получил настоящие ночники — серийные Р-61А. Следующим этап в развитии сил американских ночных истребителей стало формирование трех эскадрилий: 418-й, 419-й и 421-й. Эскадрильи предназначались для действий в юго-западной части Тихого океана. На вооружение поступили самолеты трех типов: Р-38, Р-70 и В-25, почти коллекция. В 1944 г. эскадрильи получили Р-61, летчики и операторы РЛС раньше видели этот самолет только на фотографиях. Машина оказалась весьма сложной для освоения в полевых условиях. Проблемы с освоением новой техники пошли на убыль после того как из Орландо в эскадрильи начали прибывать экипажи, уже имевшие опыт эксплуатации Р-61А. Между тем в Орландо началось подготовка летного состава еще для одной эскадрильи ночных истребителей. Постепенно подготовленные в Штатах к полетам на «Вдовах» экипажи сменяли в боевых подразделениях не столь тренированных летчиков и операторов РЛС, осваивавших новую технику прямо на месте. В 1944 г. центр подготовки экипажей ночных истребителей переместился ближе к месту производства самолетов — на авиабазу Хаммер-Филд, расположенную в окрестностях Фрисно, шт. Калифорния. В оперативном отношении центр вошел в состав IV истребительного командования 4-й воздушной армии USAAF. Ночные истребители состояли на вооружении 348-й, 349-й, 420-й и 424-й эскадрилий, позже обучение экипажей стали вести также на базе 423-й и 425-й эскадрилий. Помимо Хаммер-Филд, ночники летали с аэродромов Салинас, Делано, Бэйкерс-филд. Во Флориде осталась только 422-я эскадрилья. На базе этой эскадрильи велась сугубо теоретическая подготовка, а способная подниматься в воздух материальная часть эскадрильи была представлена единственным легким самолетом Пайпер L-4. После трех месяцев интенсивной подготовки личный состав эскадрилий начал готовиться непосредственно к боевым операциям. Подразделения перебросили ближе к театру военных действий и свели в 319-й авиакрыло, командовать которым стал полковник Ральф А. Снэвили. Для подготовки экипажей в Калифорнии вновь сформировали 450-е авиационное базовое подразделение (AAFBU, Army Air Force Base Unit), эскадрильи подразделения обозначались буквами латинского алфавита (А, В, С и т.д.) или буквой и цифрой (Т-1, Т-2…). Запасные экипажи готовили на базе 451-й AAFBU, воздушные стрелки — на базе 441-UAAFBU. В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших на вооружении самолета Р-61 «Блэк Уидоу». Первой стала 6-я ночная истребительная эскадрилья (6 NFS, Night Fighter Squadron), преобразованная в ночную из 6-й истребительной эскадрильи 18 января 1943 г. Эскадрилья входила в состав 7-й воздушной армии. Первые самолеты Р-61 6 NFS получила 1 мая 1944 г., в этот период эскадрилья базировалась в Джон Роджерс-Филд, Гавайские острова. С сентября 1944 г. эскадрилья действовала на Сайпане и Иводзиме, в октябре вернулась на Гавайи. В 1947 г. эскадрилью перебросили в Штаты, где она получила новую технику, после чего изменила наименование на 339-ю истребительную эскадрилью. Первым командиром 6-й ночной истребительной эскадрильи являлся майор Виктор М. Map, последним в годы войны — капитан Джордж У. Малхоллэнд. Первая ночная победа занесена на счет эскадрильи в ночь на 20 июня 1944 г. Всего экипажи эскадрильи за войну одержали 15 ночных побед. Экипаж в составе лейтенанта Ф. Хабермана, лейтенанта Р.П. Мони и рядового П.Дж. Фэрилли внес в общий котел четыре победы, по две ночных победы на счету экипажа в составе лейтенанта Ф.С. Итона, лейтенанта Дж.И. Китчама и сержанта У.С. Андерсона, а также экипажей, которыми командовали лейтенант М.У. Камбер и капитан И.Р. Томаса. Несколько экипажей одержали по одной ночной победе. Следующей получила «Вдовы» 414-я эскадрилья, первый Р-61 прибыл в эскадрилью 20 декабря 1944 г. В это время эскадрилья базировалась в Понтедеро, ею командовал подполковник Кэррол X. Болендер. Первая ночная победа была занесена на боевой счет подразделения 2 февраля 1945 г. Всего экипажи эскадрильи сбили пять самолетов противника, кроме того «отличился» экипаж капитана А.Л. Джонса, заваливший «Бофайтер». Окончание войны застало эскадрилью на бельгийском аэродроме Флореннис. В конце апреля эскадрилья перебазировалась в Германию на аэродром Штроссфельд. Летом 1947 г. она была преобразована в 319-ю истребительную эскадрилью. 415-ю эскадрилью сформировали в феврале 1943 г., первые истребители Р-61 подразделение получило в марте 1945 г. Тогда эскадрилья базировалась во Франции на аэродроме Сент-Дизье и входила в состав 9-й воздушной армии. Командовал эскадрильей майор Гарольд Ф. Аугспургер. В боях подразделение участия не принимало и соответственно побед не имело. До октября 1945 г. она базировалась в Германии, затем эскадрилью вернули в США. В сентябре 1947 г. подразделение перешло на новую технику и было переформировано в 449-ю истребительную эскадрилью. Более удачливыми оказались экипажи 418-й эскадрильи из 5-й воздушной армии. Сформированная в апреле 1943 г. эскадрилья получила первый Р-61 в сентябре 1944 г. Тогда эскадрилья базировалась на аэродроме Голландия, который находился вовсе даже не в Европе, а как раз на острове Папуа-Новая Гвинея. Командовал эскадрильей майор Кэролл С. Смит. Затем подразделение базировалось на атолле Моротаи (звено на острове Уэкди), на Минодоро и в конечном итоге на Окинаве. На Окинаве 418-я эскадрилья оставалась до октября 1945 г. За время боевых действий экипажи «Вдов» из 418-й эскадрильи одержали 18 побед (первую в ночь на 7 октября 1944 г.). По три победы на счету экипажей лейтенантов А.Р. Соурба и Б.С. Томпкинса. После реорганизации и переоснащения новой техникой подразделение в 1947 г. было преобразовано в 4-ю истребительную эскадрилью. 419-я ночная истребительная эскадрилья из 12-й воздушной армии была сформирована в апреле 1943 г., «Блэк Уидоу» поступили на вооружение эскадрильи в мае 1944 г. Эскадрилья почти весь период своей боевой карьеры действовала отдельными звеньями, разбросанными по разным базам на островах Тихого океана — Новой Гвинее, Адмиралтейском архипелаге, Моротаи и др. Штаб находился сначала на Гуадалканале, затем — на острове Миддельбурга, конец войны застал штаб на аэродроме Пуэрто-Принцесса, Филиппины. На момент получения истребителей Р-61 эскадрильей командовал майор Эмерсон И. Бэйкер, в конце войны — подполковник Норман X. Джэкоб. Первую и единственную победу одержал в ночь на 5 августа 1945 г. экипаж в составе летчика лейтенанта Д.М. Диссирта, оператора РЛС 1-го лейтенанта Л.К. Томпсона и воздушного стрелка сержанта Ф.А. Маккормэка. В Пуэрто-Принцессе эскадрилья оставалась до января 1946 г., затем ее перебазировали в Штаты. В феврале 1947 г. эскадрилья была расформирована. На Тихом океане воевала также 421-я эскадрилья (5-я воздушная армия), сформированная 1 мая 1943 г. В январе 1944 г. эскадрилья прибыла на аэродром Милн-Бэй (о. Новая Гвинея), позже ее перебросили на аэродром Наджаб. Командовал подразделением капитан Уильям Т. Брэдли. Эскадрилья также действовала главным образом отдельными звеньями, разбросанными по всей Новой Гвинее, затем по Филиппинам, в конце войны штаб находился на аэродроме Марселино, о. Лузон. Незадолго до завершения второй мировой войны эскадрилья в торжественной обстановке прибыла на аэродром Кларк-Филд — главную американскую базу на Филиппинах. Здесь она оставалась до ноября 1945 г. Первую победу занесли на боевой счет 412-й эскадрильи в ночь на 7 июля 1944 г., экипаж Р-61 в составе летчика капитана О.М. Вольфа, оператора РЛС лейтенанта Б.Н. Эллайна и одного из двух стрелков (какого точно установить не удалось сержанта К. Уэйшэри или сержанта Д.Х. Трэбинга сбил японский самолет. Этот экипаж сбил четыре из 13 занесенных на счет эскадрильи самолетов противника. В 1947 г. 421-я ночная истребительная эскадрилья была преобразована в 68-ю истребительную эскадрилью. Сформированная 1 августа 1943 г. 422-я ночная истребительная эскадрилья действовала в составе 9-й воздушной армии. Истребители Р-61 эскадрилья получила в мае-июне 1944 г. В это время эскадрилья базировалась в Великобритании на аэродромах Чэрми-Даун и Скоуртон. На протяжении всей войны эскадрильей командовал подполковник Орис Б. Джонсон. До 25 июля 1944 г. главной базой эскадрильи оставался Скоуртон, но отдельные звенья действовали с аэродрома Хорн-а-Форд. В конце июля эскадрилью перебазировали в Европу, сначала на аэродром Мапирт (Франция), затем — на аэродром Шатюдан. В начале сентября основной оперативной базой стал бельгийский аэродром Флореннис. Здесь эскадрилью усилили звеном из действовавшей в Италии 414-й ночной истребительной эскадрильи. В апреле 1945 г. 422 NFS базировалась уже в Германии, на аэродроме Штрассфельд. Окончание войны в Европе личный состав эскадрильи встретил на аэродроме Ландензальц, Германия. В конце 1945 г. выведенную в США эскадрилью расформировали. Первая победа одержана экипажем Р-61 из 422 NFS в ночь 16 июля 1944 г., однако это был не пилотируемый самолет, а беспилотный самолет-снаряд V-1. Первый «настоящий» немецкий самолет был занесен на счет эскадрильи в ночь на 7 августа 1944 г. 422-я эскадрилья имеет самый внушительный реестр побед среди все имевших на вооружении истребители Р-61 подразделений: 43 самолета и пять самолетов-снарядов V-1. Как минимум три экипажа одержали по пять побед, этими экипажами командовали лейтенанты Х.И. Эрнст, Р.А. Смит и И.Д. Акстилл. Еще два экипажа одержали по четыре победы, два — по три и пять — по две. Помимо 422-й эскадрильи в составе 9-й воздушной армии действовала также 425-я ночная истребительная эскадрилья, сформированная 1 декабря 1943 г. Эскадрильей командовал до февраля 1945 г. капитан Леон Г. Левис. Первые истребители Р-61 эскадрилья получила в июне 1944 г., первая победа (V-1, как и в случае с 422-й NFS) одержана в ночь на 5 августа 1944 г., первый пилотируемый самолет противника был сбит в ночь на Рождество 24 декабря 1944 г. Экипажи 425-й эскадрильи действовали с британских баз Чэрми Даун и Скоуртон вместе с летным составом 422-й NFS. Перед переброской во Францию в августе 1944 г. эскадрилья базировалась на аэродроме Стонеман-Пэрк. Во Франции она базировалась на аэродромах Ванни, Ле-Мусти, Куломмис, Прогнис и Этэйн. В апреле 1945 г. эскадрилья действовала с аэродрома, расположенного в окрестностях Франкфурта, завершила войну на аэродроме Фюрц. После перебазирования в США эскадрилья была переформирована в 317-ю истребительную эскадрилью. Летая на «Блэк Уидоу» экипажи 425 NFS сбили десять самолетов противника и четыре летающих бомбы V-1. Наибольшего успеха добился экипаж лейтенанта У. А. Эндрюса (оператор РЛС саблейтенант Дэж. И. Клейхейнц) — две победы. 426-я эскадрилья ночных истребителей входила в состав 14-й воздушной армии. Датой формирования эскадрильи считается 1 января 1944 г. В августе 1944 г. эскадрилью перебросили в Индию, до октября самолеты подразделения базировались на аэродроме Мадхайганджи, однако второе звено действовало с различных китайских аэродромов вроде Куньминя, Хсианя или Аньканьга. Вес период боевых действий эскадрильей командовал майор Уильям С. Хиллригель. Первый японский самолет был сбит экипажем эскадрильи в ночь на 29 октября (командир лейтенант Х.У. Хейс, оператор РЛС флайт-офицер Р.С. Броук). 5 ноября 1945 г. эскадрилью расформировали. 427-я ночная истребительная эскадрилья была сформирована 1 февраля 1944 г., в сентябре подразделение получило истребители «Блэк Уидоу». Подразделение работало на Европейском театре военных действий. До 20 мая 1945 г. эскадрильей командовал подполковник Джэймс С. Мичел. Подразделение было переброшено на Тихоокеанский театр военных действий и расформировано в октябре 1945 г., тогда эскадрильей командовал уже майор Томас Н. Уилсон. Первой оперативной базой 427-й эскадрильи стал итальянский аэродром Помиглиано, здесь подразделение провело большую часть сентября. Затем ее перебросили в Индию, в октябре эскадрилья прибыла на аэродром Баррэкпоур, через месяц экипажи 427 NFS летали уже с аэродрома Пандавешвар. Отдельные звенья действовали с баз Мийткийна (Бирма) и Куньминь (Китай). Затем снова -индийская база Киссельбарри, здесь эскадрилью застало окончание войны. В первое время после окончания войны эскадрилья базировалась в Китае на аэродроме Лийчоу. За весь период подразделение практически не имело контактов с самолетами противника, поэтому лист боевых побед 427 NFS остался девственно чистым. 547-я ночная истребительная эскадрилья просуществовала два года: сформирована в составе 5-й воздушной армии 1 марта 1944 г., расформирована 20 февраля 1946 г. До 21 июля 1945 г. ею командовал подполковник У.С. Одилл, с ноября 1945 г. — капитан У.С.Бинки. Истребители Р-61 эскадрилья получила перед Рождеством 1944 г., тогда она базировалась на острове Оуи. Чуть позже эскадрилью перебросили на, Филиппины (Лингаен/Лусон), отдельные звенья действовали с баз в Лейте и Миндоро. Окончание второй мировой войны застало эскадрилью в полном составе на базе Лингаен, Филиппины. В октябре 1945 г. 547 NFS вернули в США. Первую победу на счет эскадрильи записал экипаж под командованием лейтенанта А.Д. Бюркю (оператор РЛМ саблейтенант Б.Б. Бакс в ночь на 25 декабря 1944 г., всего через день после получения Р-61. Всего на боевой счет 547 NFS было занесено шесть побед. Помимо 6 NFS в составе 7-й воздушной армии имелось еще две эскадрильи ночных истребителей, вооруженных самолетами Р-61. Одна, 548-я ночная истребительная, была сформирована 10 апреля 1944 г., командир — майор Роберт Д. Картис. Эскадрилья просуществовала относительно недолго — 19 декабря 1945 г. ее расформировали. Новенькие «Блэк Уидоу» подразделение получило в сентябре 1944 г., в этот период эскадрилья базировалась на Гавайях — аэродромы Хикэм-Филд и Кипапа-Галч. В декабре 1944 г. звенья эскадрильи прибыли на Сайпан. Остатки эскадрильи перебросили в район Сайпана в январе 1945 г. В марте эскадрилья перебазировалась с Сайпана на Иводзиму, в июне — на в Ие-Шима. Первый японский самолет записал на боевой счет эскадрильи экипаж «Блэк Уидоу» в составе летчика лейтенанта Б.Дж. Боускардина и оператора РЛС саблейтенанта Дж.Р. Маккуина а ночь на 22 июня 1945 г. За короткий срок экипажи 548 NFS сбили четыре японских самолета. Пребывание эскадрильи на Тихом океане завершилось в декабре 1945 г. Вторая, 549 NFS, входила в состав 7-й воздушной армии. Эта эскадрилья также просуществовала недолго — менее двух лет, с 1 мая 1944 г. по 5 февраля 1946 г. Истребители Р-61 часть получила в октябре 1944 г., до февраля 1945 г. эскадрилья базировалась на Гаваях (аэродром Кипапа-Галч), в феврале ее перебросили на Сайпан. Одно звено эскадрильи действовали с Иводзимы, 20 марта на Иводзиму прибыла вся эскадрилья, она оставалась здесь вплоть до января 1946 г. На боевой счет 549 NFS занесена единственная победа, одержанная в ночь на 23 июня 1945 г. экипажем флайт-офицера Д.У. Джиндрю. Последней эскадрильей, принимавшей участие во второй мировой войне и оснащенной самолетами «Блэк Уидоу», являлась 550-я NFS из 5-й воздушной армии. Сформирована эскадрилья была 1 июня 1944 г., «Вдовы» получила в январе 1945 г. Годом позже 550-ю NFS расформировали. Командовал эскадрильей майор Роберт А. Тейлор. Базировалась она на островах Миддельбург, Моротаи, на Филиппинах, островах архипелага Сулу. За весь период боевой деятельности экипажи встречали противника в воздухе считанные разы и не сбили ни одного самолета. В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших на вооружении ночные истребители Нортроп Р-61 А/В «Блэк Уидоу». Эскадрильи входили в состав 5-й, 7-й, 9-й, 13-й и 14-й воздушных армий. Экипажи «Вдов» сбили 127 самолетов противника и 18 летающих бомб V-1. Четыре экипажа могут претендовать на титул асов — на их счету по пять побед. Четыре экипажа одержал по четыре победы, пять -по три, два экипажа сбили по два самолета и по одному V-1, пятнадцать экипажей сбили по два самолета противника и 43 -по одному. Еще один экипаж сбил два V-1. В Европе активность самолетов люфтваффе в темное время суток оставалась достаточно высокой до самого окончания войны, поэтому Р-61 применялись именно в той роли, для исполнения которой и задумывались — ночных истребителей. Лишь в 425 NFS несколько самолетов были оснащены пилонами от «Лайтнингов» для подвески неуправляемых ракет HVAR; эти самолеты использовались для ночных атак железнодорожных эшелонов. На Тихом океане ситуация сложилось совершенно иначе — японцы по ночам не летали практически совсем. Штабы 5-й и 13-й воздушных армий приняли решение перенацелить истребители Р-61 на ночные атаки наземных целей и непосредственной авиационной поддержки подразделений армии США и корпуса морской пехоты. Мощное пушечное вооружение, сосредоточенное в районе центра масс самолета, позволяло эффективно и с высокой точность поражать наземные цели. Под крыльями монтировались пилоны для подвески ракет, бомб и баков с напалмом. Масса залпа одной вдовы примерно равнялась массе залпа легкого крейсера. Весной и летом 1945 г. истребители Р-61 применялись на Филиппинах для поддержки наземных войск, главным образом, в дневное время суток. Особого внимание заслуживают действия по оказанию поддержки рейнджерам, которые под покровом ночи смогли захватить лагерь американских военнопленных в провинции Кубанатуан на острове Лузон. В результате операции удалось освободить из плена 411 американцев, которых японцы удерживали с 1941 г. Вскоре после окончания войны самолеты «Блэк Уидоу» поступили на вооружение реорганизованных истребительных групп. Название групп изменилось с ночных истребительных на всепогодные истребительные. На континентальной части США базировались 52 всепогодная истребительная авиагруппа (AWFG, All-weather Fighter Group). В составе 2-й и 5-й эскадрилий, 325 AWFG (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи). На Тихом океане (Япония и Филиппины) действовала 51 AWFG (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) и 347 AWFG (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи). Последними подразделениями, имевшими на вооружении F-61 (в 1947 г. обозначение истребителей в США было изменено с Р, Pursuit, на F, Fighter) являлись 68-я и 331-я эскадрилья. С вооружения этих подразделений самолеты Р-61 сняли в мае 1950 г. всего за несколько дней до начала войны в Корее. К сожалению, самолет «Блэк Уидоу» не получил даже толики славы «Мустанга» или «Летающих Крепостей» и мало известен широкой публике. Источники
|
www.airpages.ru
|
Ночной истребительNorthropP-61 изначально проектировался как ночной истребитель. Работы над серийной версией прототипа YР-61 начались в январе 1941 года, после оформления официального заказа на эту машину. Еще до поступления на вооружение модификации Р-61А фирма «Нортроп» начала производство следующей модели Р-61В с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Поэтому в войска стала поступать именно она, при этом доработка Р-61А до стандарта В шла прямо во время производства. Всего было изготовлено 450 самолетов. Многочисленные варианты оснащались 4 узлами подвески для бомб или подвесных топливных баков (на Р-61В-10), и четырехствольной дистанционно управляемой башней на Р-61В-15. На модели Р-61В-20 установили новую башню фирмы «Дженерал Электрик» с усовершенствованой системой управления огнем. Экипажи этих самолетов были очень довольны высокой огневой мощью и прекрасной маневренностью Р-61А и Р-61В, но продолжали критиковать недостаточную скорость машины. Это привело к созданию модификации Р-61С, оснащенной двумя двигателями R-2800-73 мощностью 2800 л.с., произведенной в количестве 41 экземпляра.
Подробно о P-61
Источники
| |
www.airpages.ru
Однако в 1984 году требования к самолёту резко изменились, он был переориентирован на решение задач завоевания превосходства в воздухе. Появление в СССР достойного соперника F-15 истребителя Су-27, характеристики которого, безусловно, были по достоинству оценены аналитиками ВВС США, несмотря на весьма пренебрежительные оценки этой машины на страницах западной авиационной печати, потребовало ускоренного создания замены F-15. В число основных требований к новому самолёту вошли сверхзвуковая крейсерская скорость полета на нефорсажном режиме работы двигателей, малая заметность, возможность эксплуатации с ВПП длиной не более 915 м (вначале требовалась длина ВПП 455-610 м), повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, высокая эффективность в воздушном бою, в частности — вне визуального контакта с воздушным противником. В то же время «ударные» требования были полностью исключены из спецификации ВВС США, которые справедливо считали, что важнейшая задача истребителя, ради которой можно пожертвовать остальными его функциями — завоевание и удержание господства в воздухе.
В сентябре 1983 года семь американских фирм: «Boeing», «General Dynamics», «Grumman», «Lockheed Martin», «McDonnell Douglas» и «Northrop», приступили к формированию облика самолета ATF. 31 октября 1986 года было объявлено о выборе групп фирм «Lockheed» /«Boeing» / «General Dynamics» и «Northrop» / «McDonnell Douglas» для постройки конкурирующих демонстрационных самолетов YF-22 и YF-23 (по два самолета каждой группой фирм). Головными подрядчиками выступили, соответственно, Lockheed и Northrop, с которыми были заключены контракты на сумму по 818 млн. долларов. На одном из самолётов каждой группы фирм должен был быть установлен двигатель General Electric YF120, на другом — Pratt & Whitney YF119 (двигатели также были разработаны по конкурсной программе).
Первый полет первого из двух самолётов YF-23 состоялся 27 августа 1990 года. В память о знаменитом двухбалочном ночном истребителе конструкции Джона Нортропа времен Второй мировой войны YF-23 получил собственное наименование «Black Widow II» — «Черная вдова». Он отличался высокой степенью новизны, заложенной в конструкцию, на голову опережая по этому параметру своего конкурента — YF-22. Смелость экспериментирования при создании новых летательных аппаратов, как мы уже знаем, всегда была свойственна инженерам-разработчикам фирмы «Northrop». Самолёт YF-23 «Black Widow II» выглядел беглецом из XXI века. Видимо, именно новизна проекта и оказалась причиной отказа от него.
В соответствии с последними достижениями аэродинамики и технологии «Стелс» YF-23 «Black Widow II» имел интегральную аэродинамическую схему с ромбовидным в плане среднерасположенным крылом со срезанными законцовками и V-образным оперением. Разработчики сделали упор на улучшение сверхзвуковых характеристик и уменьшение радиолокационной, инфракрасной и визуальной заметности самолета. На YF-23 «Black Widow II» были применены малоотражающие внешние формы и ради о поглощающие материалы. Самолёт имел в плане контуры, образованные прямыми линиями. В результате число направлений пика отражения радиолокационных волн было снижено до четырех, а на других ракурсах радиолокационная заметность самолёта была снижена весьма значительно.
Передние и задние кромки цельноповоротных хвостовых V-образных поверхностей были параллельны кромкам крыла в плане. Кромки всех створок и основных панелей обшивки, включая передние и задние кромки отсеков вооружения, задние кромки верхних створок сопел и хвостовой части фюзеляжа, имели зигзагообразную форму, соединениям подвижных и неподвижных элементов конструкции самолёта также была придана специфическая форма для уменьшения отражения приходящего радиолокационного сигнала. С этой же целью фюзеляж-гондола, в которой размещались кабина летчика и отсек вооружения, имела шестигранное поперечное сечение. Фюзеляж, гондолы двигателей и крыло имели очень плавное сопряжение. Точно такое же решение было применено на бомбардировщике-«стелсе» Нортроп B-2 «Спирит».
В конструкции обоих истребителей, создававшихся по программе ATF, были использованы перспективные конструкционные материалы, в частности, полимерные композиты, композиты с металлической матрицей, алюминиево-литиевые сплавы. Наиболее широкое применение нашли полимерные композиты, доля которых (по массе) в конструкции планера опытного самолёта YF-23 «Black Widow II» достигала 25%. Для применения в конструкции самолёта изучался термопластичный материал на основе полиэфир-кетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4.
Крыло имело односекционные отклоняемые носки, а также элероны и закрылки, служащие также воздушными тормозами (при торможении внутренние поверхности отклонялись вниз, а внешние — вверх). Удлинение крыла составляло 2,0, угол стреловидности по передней кромке составлял 40″, по задней кромке — 40″, центральная хорда 12,22 м, концевая хорда — 1,01 м, сужение крыла — 12,1. От носа самолёта вдоль его бортов к корневым частям крыла шли небольшие узкие боковые наплывы с внешней острой кромкой, при виде в плане образованной тремя прямыми линиями. Эти наплывы служили для генерирования вихрей при маневрировании на больших углах атаки, с целью предотвратить неуправляемое рыскание самолета. Кабина одноместная, располагалась высоко и была значительно вынесена вперед относительно крыла, что в сочетании с изогнутыми бортами кабины и кромкой лобового стекла обеспечивало летчику прекрасный обзор вперед-вниз и назад-вбок. Катапультируемое кресло Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивало аварийное покидание самолёта на стоянке и в полете на скорости до 1150 км/ч.
Стремление получить высокие характеристики на больших углах атаки обусловило широкое разнесение поверхностей V-образного оперения, наклоненных наружу на 45″, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление самолётом как по тангажу, так и по рысканию. Трехопорное шасси с одноколесными стойками рычажной схемы было рассчитано на посадку без выравнивания с вертикальной скоростью 3,05 м/с. Передняя стойка убиралась поворотом вперед, основные — назад.
Два форсированных двухконтурных ТРД Pratt & Whitney YF119 с постоянной умеренной степенью двухконтурности являются дальнейшим развитием ставших классикой двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имели максимальную статическую тягу 13 900 кгс, в дальнейшем возможно ее увеличение до 15 900 кгс. Двигатель General Electric YF120 имел гораздо более интересную конструкцию. С целью оптимизации удельного расхода топлива на разных режимах полета F120 мог менять в полете степень двухконтурности: на дозвуке она была больше, на сверхзвуке — уменьшалась благодаря наличию створок перепуска воздуха между трактами компрессора и вентилятора. Но несмотря на безупречную работу, по стоимостным характеристикам да и по сложности конструкции двигатель General Electric проигрывал изделию фирмы «Pratt & Whitney». Кстати, именно поэтому в дальнейшем именно F119 был выбран в качестве силовой установки для победившего в конкурсе ATF истребителя F-22.
Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей трапециевидного сечения имели S-образные каналы для экранирования первых ступеней компрессоров двигателей — самых отражающих элементов конструкции любого самолета от прямого облучения вражескими РАС. Тракты заборников были изнутри покрыты радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников примерно соответствовал наклону поверхностей V-образного оперения. Сверху в передних корневых частях крыла располагались створки перепуска воздуха для регулирования режима работы воздухозаборников.
Сопла двигателей были плоскими. Несмотря на потери тяги от неоптимальной формы сопел, такая форма значительно снижала заметность самолёта. Системы управления вектором тяги в отличие от самолета F-22 предусмотрено не было: подвижной выполнили лишь верхнюю створку сопла. Она использовалась для регулирования площади проходного сечения сопла и для реверса тяги на посадке. Реактивные струи из сопел истекали сверху хвостовой части фюзеляжа между консолями оперения над плоской поверхностью, подавлявшей инфракрасное излучение и дополнительно экранировавшей двигатели от прямого наблюдения сзади. Система управления вектором тяги, необходимая построенному по классической аэродинамической схеме F-22, на F-23 представлялась дорогим, тяжелым и ненужным излишеством: схема с V-образным сильно разваленным оперением, не теряющим эффективности ни на малых скоростях, ни на больших углах атаки, позволяла YF-23 «Black Widow II» выполнять интенсивные маневры и с неподвижными соплами. Требовалось лишь разработать соответствующие законы управления.
На самолёте YF-23 «Black Widow II» была установлена цифровая ЭДСУ с волоконно-оптическими линиями передачи данных и с центральной ручкой управления в кабине летчика. Архитектура бортового комплекса серийного самолета должна была включать в себя мощнейший многократно резервированный бортовой IBM-совместимый компьютер, который взял бы на себя функции множества бортовых систем, в том числе ЭДСУ, системы жизнеобеспечения. управления навигационным комплексом, системой связи, обнаружения и опознавания целей, управления вооружением, силовой установкой, системой постановки активных и пассивных помех и т.п. Фактически летчик полностью изолировался непосредственно от органов управления самолетом: он лишь должен был давать команды бортовому компьютеру, а тот — управлять самолетом по собственному усмотрению. По мере совершенствования элементной базы компьютера платы и целые блоки в электронном мозгу самолета должны заменяться на более совершенные.
Для получения данных о воздушной скорости, барометрической высоте, сносе, угле атаки и т.п. самолёт YF-23 «Black Widow II» был оборудован многофункциональными штангами ПВД по бокам носовой части фюзеляжа. Сбоку и снизу носовой части имелись также несколько отверстий для невыступающих датчиков воздушного давления. Фирма «Нортроп» разработала систему, способную получать все необходимые воздушные параметры с помощью невыступающих датчиков, даже в сверхзвуковом полете. Штанги ПВД предполагалось использовать для проверки невыступающих датчиков и затем вообще демонтировать для понижения заметности. Предполагалось использование на серийном самолете средств защиты оборудования и летчика от лазерного оружия, в частности поляризации остекления кабины.
В состав целевого оборудования серийного YF-23 «Black Widow II» должен был входить мощный радиолокатор с многочисленными фазированными антенными решетками (ФАР), «размазанными» по кромкам фюзеляжа, крыла и оперения. В результате самолёт имел бы круговой радиолокационный обзор на дальностях до 70-90 км. Но применение в бою активной радиолокации сильно демаскирует самолет, поэтому основную ставку создатели бортового комплекса YF-23 «Black Widow II» делали на пассивные датчики, улавливающие излучение вражеских РЛС, а также на тактическую развединформацию, поступающую в реальном масштабе времени от спутников и самолетов АВАКС и JSTARS. Таким образом, истребитель пятого поколения был призван стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентированным не на одиночные действия, а на игру «в команде». Сигналы, поступившие от пассивных датчиков и от внешних источников, должны были обрабатываться бортовым компьютером и выдаваться летчику уже в виде списка целей с отметками их местоположения, приоритетности в соответствии с полетным заданием и степенью потенциальной угрозы, указанием типа летательного аппарата и его национальной принадлежности. Лётчик должен был лишь выбрать цель и осуществить по ней пуск ракеты с активным радиолокационным или пассивным инфракрасным наведением.
Самолёт YF-23 «Black Widow II» мог нести до восьми управляемых ракет класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM средней дальности и AIM-9 «Сайдуиндер» малой дальности в различных комбинациях в соответствии с полетным заданием. Ракеты размещались в тандемно расположенных в фюзеляже внутренних отсеках вооружения, закрывающихся двумя большими створками длиной более 5 метров. Перед пуском ракеты должны были выталкиваться из отсека с помощью гидравлических направляющих — толкателей. Планировалась также установка встроенной пушки — варианта шестиствольной М61А1, хорошо зарекомендовавшей себя в ВВС и на флоте, с удлиненным блоком стволов. Пушка на прототипах не устанавливалась. Возможные варианты её размещения предусматривали установку в нижней части носового конуса, перед кабиной летчика либо в корне левого крыла. На четырех внешних узлах подвески могло устанавливаться существующее вооружение или топливные баки для перегоночных полетов. YF-23 «Black Widow II» проектировалась исключительно как перехватчик и истребитель воздушного боя, так что подвеска бомб или ракет класса «воздух-земля» вообще не рассматривалась.
В процессе демонстрационно-оценочных испытаний оба прототипа YF-23 «Black Widow II» до конца 1990 года налетали 65 часов в 50 полетах. Были достигнуты максимальное число М=1,8 на высоте 15 240 м и крейсерское бесфорсажное число М=1,6. Самолёт показал прекрасные маневренные характеристики, превзойдя своего конкурента по устойчивости и управляемости на больших углах атаки и на сверхзвуке. После отказа ВВС от YF-23 «Black Widow II» программа была полностью свернута, несмотря на положительные оценки самолёта мировой авиационной прессой и некоторыми представителями Пентагона.
Выбор прототипа истребителя пятого поколения фирм «Локхид» и «Боинг» объясняется несколькими факторами: во-первых, консерватизмом мышления военных, всегда предпочитавших самолёт, имеющий более привычный вид разного рода «футуризмам»; во-вторых, финансовое положение фирмы «Локхид» было не в пример хуже, чем у «Нортропа», к моменту начала работ над YF-23 «Black Widow II» уже имевшего в своем портфеле весьма дорогостоящий контракт на разработку стратегического бомбардировщика B-2. И, наконец, в-третьих, YF-23 «Black Widow II» как самолёт с гораздо более высоким коэффициентом новизны, несмотря на свою очевидную перспективность, требовал на свою доработку до серии гораздо больших финансовых затрат. Оба опытных самолёта после отказа от программы были переданы НАСА для исследований калибровки нагрузок. В настоящее время оба они находятся в авиационных музеях в лётнопригодном состоянии. YF-23A «Black Widow II» в настоящее время выставлен в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Второй прототип YF-23 «Gray Ghost» в 2004 году был передан в аренду музею «Western Museum of Flight» и используется в демонстрационных целях.
Тактико-технические характеристики Northrop/McDonnell Douglas YF-23
Экипаж: 1 человек
Размах крыла: 13,29 м
Длина самолета: 20,54 м
Высота самолета: 4,24 м
Площадь крыла: 87,80 м
Масса:
БРЭО: 858 кг
Пустого: 14970 кг
Нормальная взлетная: 26516 кг (100% топлива)
Боевая: 23327 кг (52% топлива)
Максимальная взлетная: 29000 кг
Нагрузка:
Нормальная: 1116 кг (6+2 УР)
Максимальная: 10370 кг
Топливо: 8600 кг
ПТБ: 8000 кг
Нагрузка на крыло:
боевая (6+2 УР, 52% топлива): 266 кг/м
при нормальной взлётной массе: 302 кг/м
при максимальной взлётной массе: 387 кг/м
Тип двигателя:
«Black Widow II»: 2 x ТРДДФ Pratt & Whitney YF119
Статическая форсированная тяга: 13900 кгс (15876 кгс на серийном F119)
«Gray Ghost»: 2 x ТРДДФ General Electric YF120
Тяговооруженность:
боевая (6+2 УР, 52% топлива): 1,19 (на серийном 1,36)
при нормальной взлетной массе: 1,05 (на серийном 1,20)
при максимальной взлетной массе: 0,96 (на серийном 1,09)
Максимальная скорость: 2300 км/ч (2,2 М)
Максимальная бесфорсажная скорость: 1700 км/ч (1,6 М)
Крейсерская скорость: 950 км/ч (0,9 М)
Боевой радиус: 1300—1500 км
Практический потолок: 20000 м
Максимальная эксп. перегрузка: +6 G
Потребная длина ВПП: 915 м
Вооружение
Пушечное: 1 x 20-мм авиационная пушка M61 Vulcan
Ракетное:
УРВВ 4-6 x AIM-120 AMRAAM или AIM-7 Sparrow
УРВВ 4 x AIM-9 Sidewinder
www.dogswar.ru
P-61A левый борт кабины летчика
1. рычаг уборки/выпуска шасси 2. панель управления воздушным винтом 3. управление двигателем 4. рычаг уборки/выпуска закрылков 5. вентиль аварийного тормоза 6. аварийное управление воздушными тормозами 7. управление триммерами 8. аварийное управление выпуском шасси 9. рычаг аварийного вы пуска шасси 10. управление нагнетателем 11. управление топливной системой
Возникал вполне закономерный вопрос: «А зачем вообще нужна башня в таком случае?» Кроме того, силовой набор испытывал чрезмерные нагрузки от тяжелой башни. Инженеры фирмы Нортроп так и не сумели решить технические проблемы, связанные с башней, даже когда ее опять вернули на самолеты более поздних модификаций. Был и еще один резон в пользу снятия с P-61 башен — турели ночников по ряду узлов и агрегатов, по системе управления были унифицированы с оборонительными стрелковыми установками тяжелых бомбардировщиков В-29. В «Сверхкрепостях» американцы нуждались больше, чем в ночных истребителях. Военные ожидали, что облегченный за счет снятия турели и исключения из состава экипажа стрелка самолет, покажет лучшие летные характеристики. Действительно, после того, как самолет похудел на 745 кг его максимальная скорость выросла аж на 5 км/ч! Потрясающий результат. С другой стороны, заметно улучшились маневренные характеристики истребителя, проще стало пилотировать самолет. Вместе с тем сохранилась еще одна болячка машины — практическая невозможность полета на одном работающем моторе в большинстве случаев самолет срывался в медленный штопор.
Самолеты первой производственной серии в количестве 45 штук имели серийные номера с 42-5485 по 42-5529. Уже в ходе серийного производства самолет получил собственное имя — «Black Widow», «Черная вдова» — так по-английски называют паука каракурта.
P-61А Правый борт кабины летчика
1. индикатор давления кислородной системы 2. гашетка 20-мм пушек 3. панель управления аэронавигационными огнями 4. распределительный блок радиосвязного оборудования 5. панель управления радиосвязным оборудованием 6. панель управления радиосвязным оборудованием 7. коммутационный блок радиотехнического оборудования 8. ручка фонаря кабины 9. вентиль противообледенительной системы 10. вентиль кислородной системы 11. управление наддувом кабины 12. вентиль магистрали ручного насоса гидросистемы 13. ручной насос гидросистемы 14. управление автопилотом 15. вентилятор 16. детона тор 17. блок идентификационной аппаратуры свой-чужой 18. крепеж
P-61A
Крупный план фонаря кабины и пулеметной турели одного из первых серийных самолетов P-61A.
Сидение стрелка
В дальних перелетах пулеметная турель заменялась топливным баком. Турели заново ставились оружейниками после прибытия «Вдов» на аэродром базирования. Чаще всего турели фиксировались в положении пулеметы по полету, так как разворот турели в полете нарушал балансировку самолета.
Изменение обозначения самолета на P-61A-5-NO было связано с заменой двигателя: вместо R-2800-10 стали ставить R-2800-65 взлетной мощностью 2250 л.с. Первым движки R-2800-65 получил 46-й серийный самолет. Помимо двигателей, других отличий самолеты 5-й серии от машин 1-й серии не имели; окрашивались также — верх грязно-оливковый, низ — грязно-серый. Всего было построено 35 самолетов 5-й серии, серийные номера — с 42-5530 по 42-5564.
Следующим этапом совершенствования самолета стало установка еще более мощного варианта двигателя — R-2800-65W. Эта модель мотора оснащалась системой впрыска воды в цилиндры, что позволяло кратковременно поднимать мощность. Двигатели R-2800-65W ставились на истребители 10-й серии — P-61А-10-NO. Всего было построено 100 самолетов 10-й серии, серийные номера 425565 — 42-5604, 42-5607, 42-5615 — 42-5634, 42-39348 — 42-39374 и 42-39388 — 42-39397. Двадцать машин, оснащенных подкрыльевыми пилонами обозначались P-61A-11-NO, кроме пилонов иных отличий от истребителей 10-й серии у них не имелось. На пилон можно было подвешивать бомбы массой до 726 кг, сбрасываемые топливные баки емкостью 625 или 1174 л. Эти машины имели серийные номера с 42-5605, 42-56606, 42-5608 — 42-5614, 42-39375 — 42-39384 и 42-39387. Самолеты 11-й серии впервые получили типичную для всех последующих «Вдов» глянцевую черную окраску всех поверхностей.
Всю программу разработки и производства ночного истребителя окружала плотная завеса секретности, впервые о существовании самолета P-61 было объявлено 8 января 1944 г. В этот день секретный самолет принял участие в рекламной кампании по набору рекрутов в армию и ВМС в Лос-Анджелесе. В марте 1944 г. один P-61-А-1 в рамках соглашения об обмене технологиями, используемыми в военном деле, отправили в Великобританию. Истребитель проходил оценочные испытания в Фарнборо.
Большинство истребителей P-61A попало на фронт, но об этом — ниже.
Техническое обслуживание РЛС SCR-720, Сайпан, июль 1944 г. Обтекатель РЛС изготовлен из стеклоткани, в данном случае обтекатель не окрашен.
P-61A-1 серийный номер 42-5523 из 6 NFS с собственным именем «Midnight Mickey», аэродром Кагман Пойнт Филд (аэродром известен также как Ист Филд), Сайпан. Обычно полет на ночное патрулировании с Сайпана продолжался два часа, экипажи летали от заката до рассвета. Постоянно в воздухе находился один ночной истребитель.
Летчик лейтенант Дэйл «Хэп» Хэберман (на снимке справа) и оператор РЛС лейтенант Рэй Муни одержали первую на P-61 победу в воздушном бою на Тихом океане, перехватив и сбив в ночь на 30 июня 1944 г. японский «Бетти». Экипаж сфотографировался на память на фоне своего самолета, названного «MOONHAPPY».
Самолет P-61A-1 из 6 NFS только что приземлился на Сайпане после длительного беспосадочного пере лета. Вместо турели установлен дополнительный топливный бак, который штатно подвешивался в бомбоотсек бомбардировщика В-24. На «Блэк Уидоу» бак вставлен вертикально на место турели. Сразу по прибытию на Сайпан баки снимались, а вместо них вновь устанавливались турели с четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм.
Истребитель P-61A серийный номер 42-5488 на аэродроме Нортроп-Филд. Бортовой номер машины «720», она использовалась фирмой Нортроп для летных экспериментов — капоты двигателей и рули направления окрашены в желтый цвет. На фюзеляже установлена штатная четырехпулеметная турель Дженерал Электрик А-4.
Самолет P-61A с серийным номером 42-548S летал также и без пулеметной турели А-4. Инженеры фирмы Нортроп получили возможность выяснить как влияет установка турели на летные характеристики самолета, а также на его устойчивость и управляемость. Закрылки отклонены на максимальный угол.
Истребители P-61B имели более длинные по сравнению с P-61A носовые части фюзеляжей из-за необходимости установки более габаритной РЛС SCR-72 °C. Самолет P-61В серийный номер 42-39454 с собственным именем «Cooper’s Snooper» принадлежал 54Н NFS.
Посадочная фара на стойке носовой опоры шасси — еще одно отличие P-61B от P-61A.
P-61A
profilib.org
Начиная с 1981 года в США велись исследования и проработки по программе ATF (усовершенствованный тактический истребитель). Первоначально на самолеты, создаваемые в рамках этой программы, возлагались, в первую очередь, задачи выполнения ударных операций, и в качестве вторичной функции — завоевание превосходства в воздухе. Особое внимание уделялось атакам наземных целей, находящихся на большом удалении от линии фронта.
Однако в 1984 году требования к самолету резко изменились, он был переориентирован на решение задач завоевания превосходства в воздухе. Появление в СССР достойного соперника F-15 «Игл» истребителя Су-27, характеристики которого, безусловно, были по достоинству оценены аналитиками ВВС США, несмотря на весьма пренебрежительные оценки этой машины на страницах западной авиационной печати, потребовало ускоренного создания замены «Иглу».
В число основных требований к новому самолету вошли сверхзвуковая крейсерская скорость полета на нефорсажном режиме работы двигателей, малая заметность, возможность эксплуатации с ВПП длиной не более 915 м (вначале требовалась длина ВПП 455 — 610 м), повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, высокая эффективность в воздушном бою, в частности — вне визуального контакта с воздушным противником. В то же время «ударные» требования были полностью исключены из спецификации ВВС США, которые справедливо считали, что важнейшая задача истребителя, ради которой можно пожертвовать остальными его функциями, — завоевание и удержание господства в воздухе.
В сентябре 1983 года семь американских фирм: «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс», «Грумман», «Локхид», «Макдоннелл Дуглас», «Нортроп» и «Рокуэлл» приступили к формированию облика самолета ATF. 31 октября 1986 года было объявлено о выборе групп фирм «Локхид»/»Боинг»/»Дженерал Дайнэмикс» и «Нортроп»/»Макдоннелл-Дуглас» для постройки конкурирующих демонстрационных самолетов YF-22 и YF-23 (по два самолета каждой группой фирм). Головными подрядчиками выступили, соответственно, «Локхид» и «Нортроп», с которыми были заключены контракты на сумму по 818 млн. долларов. На одном из самолетов каждой группы фирм должен был быть установлен двигатель «Дженерал Электрик» YF120, на другом — «Пратт-Уитни» YF119 (двигатели также были разработаны по конкурсной программе).
Первый полет первого из двух самолетов YF-23 состоялся 27 августа 1990 года. В память о знаменитом двухбалочном ночном истребителе конструкции Джона Нортропа времен Второй мировой войны YF-23 получил собственное наименование «Блэк видоу 2» — «Черная вдова». Он отличался высокой степенью новизны, заложенной в конструкцию, на голову опережая по этому параметру своего конкурента, YF-22.
Смелость экспериментирования при создании новых летательных аппаратов, как мы уже знаем, всегда была свойственна инженерам-разработчикам фирмы «Нортроп». «Черная вдова» выглядела беглецом из XXI века. Видимо, именно новизна проекта и оказалась причиной отказа от него. История достаточно банальная.
В соответствии с последними достижениями аэродинамики и технологии «Стелс» YF-23 имел интегральную аэродинамическую схему с ромбовидным в плане среднерасположенным крылом со срезанными законцовками и V-образным оперением. Разработчики сделали упор на улучшение сверхзвуковых характеристик и уменьшение радиолокационной, инфракрасной и визуальной заметности самолета. На YF-23 были применены малоотражающие внешние формы и радиопоглощающие материалы.
Самолет имел в плане контуры, образованные прямыми линиями. В результате число направлений пика отражения радиолокационных волн было снижено до четырех, а на других ракурсах радиолокационная заметность самолета была снижена весьма значительно. Передние и задние кромки цельноповоротных хвостовых V-образных поверхностей были параллельны кромкам крыла в плане. Кромки всех створок и основных панелей обшивки, включая передние и задние кромки отсеков вооружения, задние кромки верхних створок сопел и хвостовой части фюзеляжа, имели зигзагообразную форму, соединениям подвижных и неподвижных элементов конструкции самолета также была придана специфическая форма для уменьшения отражения приходящего радиолокационного сигнала. С этой же целью фюзеляж-гондола, в которой размещались кабина летчика и отсек вооружения, имела шестигранное поперечное сечение. Фюзеляж, гондолы двигателей и крыло имели очень плавное сопряжение. Точно такое же решение было применено на бомбардировщике-«стелсе» Нортроп В-2 «Спирит».
В конструкции обоих истребителей, создававшихся по программе ATF, были использованы перспективные конструкционные материалы, в частности, полимерные композиты, композиты с металлической матрицей, алюминиево-литиевые сплавы. Наиболее широкое применение нашли полимерные композиты, доля которых (но массе) в конструкции планера опытного самолета YF-23 достигала 25%. Для применения в конструкции самолета изучался термопластичный материал на основе полиэфиркетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4.
Крыло имело односекционные отклоняемые носки, а также элероны и закрылки, служащие также воздушными тормозами (при торможении внутренние поверхности отклонялись вниз, а внешние — вверх, вспомним конструкцию расщепляющихся элевонов на «летающих крыльях» Джона Нортропа). Удлинение крыла составляло 2,0, угол стреловидности по передней кромке составлял 40 градусов, по задней кромке — 40 градусов центральная хорда 12,22 м, концевая хорда — 1,01 м, сужение крыла — 12,1.
От носа самолета вдоль его бортов к корневым частям крыла шли небольшие узкие боковые наплывы с внешней острой кромкой, при виде в плане образованной тремя прямыми линиями. Эти наплывы служили для генерирования вихрей при маневрировании на больших углах атаки, с целью предотвратить неуправляемое рыскание самолета. Кабина одноместная, располагалась высоко и была значительно вынесена вперед относительно крыла, что в сочетании с изогнутыми бортами кабины и кромкой лобового стекла обеспечивало летчику прекрасный обзор вперед-вниз и назад-вбок. Катапультируемое кресло Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивало аварийное покидание самолета на стоянке и в полете на скорости до 1150 км/ч.
Стремление получить высокие характеристики на больших углах атаки обусловило широкое разнесение поверхностей V-образного оперения, наклоненных наружу на 45 градусов, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление самолетом как но тангажу, так и но рысканию.
Трехопорное шасси с.одноколесными стойками рычажной схемы было рассчитано на посадку без выравнивания с вертикальной скоростью 3,05 м/с. Передняя стойка убиралась поворотом вперед, основные — назад.
Два форсированных двухконтурных ТРД «Пратт-Уитни» F119-PW-100 с постоянной умеренной степенью двухконтурности являются дальнейшим развитием ставших классикой двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имели максимальную статическую тягу 13 900 кгс, в дальнейшем возможно ее увеличение до 15 900 кгс.
Двигатель «Дженерал Электрик» F120 имел гораздо более интересную конструкцию. С целью оптимизации удельного расхода топлива на разных режимах полета F120 мог менять в полете степень двухконтурности: на дозвуке она была больше, на сверхзвуке — уменьшалась благодаря наличию створок перепуска воздуха между трактами компрессора и вентилятора. Но несмотря на безупречную работу, по стоимостным характеристикам да и по сложности конструкции двигатель Дженерал Электрик проигрывал изделию фирмы «Пратт-Уитни». Кстати, именно поэтому в дальнейшем именно F119 был выбран в качестве силовой установки для победившего в конкурсе ATF истребителя F-22.
Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей трапециевидного сечения имели S-образные каналы для экранирования первых ступеней компрессоров двигателей — самых отражающих элементов конструкции любого самолета — от прямого облучения вражескими РАС. Тракты заборников были изнутри покрыты радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников примерно соответствовал наклону поверхностей V-образного оперения. Сверху в передних корневых частях крыла располагались створки перепуска воздуха для регулирования режима работы воздухозаборников.
Сопла двигателей были плоскими. Несмотря на потери тяги от неоптимальной формы сопел, такая форма значительно снижала заметность самолета. Системы управления вектором тяги в отличие от самолета F-22 предусмотрено не было: подвижной выполнили лишь верхнюю створку сопла. Она использовалась для регулирования площади проходного сечения сопла и для реверса тяги на посадке. Реактивные струи из сопел истекали сверху хвостовой части фюзеляжа между консолями оперения над плоской поверхностью, подавлявшей инфракрасное излучение и дополнительно экранировавшей двигатели от прямого наблюдения сзади. Система управления вектором тяги, необходимая построенному по классической аэродинамической схеме F-22, на F-23 представлялась дорогим, тяжелым и ненужным излишеством: схема с V-образным сильно разваленным оперением, не теряющим эффективности ни на малых скоростях, ни на больших углах атаки, позволяла «Черной вдове» выполнять интенсивные маневры и с неподвижными соплами. Требовалось лишь разработать соответствующие законы управления.
На самолете была установлена цифровая ЭДСУ с волоконно-оптическими линиями передачи данных и с центральной ручкой управления в кабине летчика. Архитектура бортового комплекса серийного самолета должна была включать в себя мощнейший многократно резервированный бортовой IBM-совместимый компьютер, который взял бы на себя функции множества бортовых систем, В том числе ЭДСУ, системы жизнеобеспечения, управления навигационным комплексом, системой связи, обнаружения и опознавания целей, управления вооружением, силовой установкой, системой постановки активных и пассивных помех и т. п.
Фактически летчик полностью изолировался непосредственно от органов управления самолетом: ОН лишь должен был давать команды бортовому компьютеру, а тот — управлять самолетом по собственному усмотрению. Кстати, в настоящее время эта архитектура (хороша она или плоха — покажет время) реализована на серийных F-22. По мере совершенствования элементной базы компьютера платы и целые блоки в электронном мозгу самолета должны заменяться на более совершенные.
Для получения данных о воздушной скорости, барометрической высоте, сносе, угле атаки и т. п. самолет был оборудован многофункциональными штангами ПВД по бокам носовой части фюзеляжа. Сбоку и снизу носовой части имелись также несколько отверстий для невыступающих датчиков воздушного давления. Фирма «Нортроп» разработала систему, способную получать все необходимые воздушные параметры с помощью невыступающих датчиков, даже в сверхзвуковом полете. Штанги ПВД предполагалось использовать для проверки невыступающих датчиков и затем вообще демонтировать для понижения заметности. Предполагалось использование на серийном самолете средств защиты оборудования и летчика от лазерного оружия, в частности поляризации остекления кабины.
В состав целевого оборудования серийного.F-23 должен был входить мощный радиолокатор с многочисленными фазированными антенными решетками (ФАР), «размазанными» по кромкам фюзеляжа, крыла и оперения. В результате самолет имел бы круговой радиолокационный обзор на дальностях до 70 -90 км. Но применение в бою активной радиолокации сильно демаскирует самолет, поэтому основную ставку создатели бортового комплекса «Черной вдовы» делали на пассивные датчики, улавливающие излучение вражеских РАС, а также на тактическую развединформацию, поступающую в реальном масштабе времени от спутников и самолетов АВАКС и JSTARS.
Таким образом, истребитель пятого поколения был призван стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентированным не на одиночные действия, а на игру «в команде». Сигналы, поступившие от пассивных датчиков и от внешних источников, должны были обрабатываться бортовым компьютером и выдаваться летчику уже в виде списка целей с отметками их местоположения, приоритетности в соответствии с полетным заданием и степенью потенциальной угрозы, указанием типа летательного аппарата и его национальной принадлежности. Летчик должен был лишь выбрать цель и осуществить по ней пуск ракеты с активным радиолокационным или пассивным инфракрасным наведением. Самолет мог нести до восьми управляемых ракет класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM средней дальности и AIM-9 «Сайду-индер» малой дальности в различных комбинациях в соответствии с полетным заданием. Ракеты размещались в тандемно расположенных в фюзеляже внутренних отсеках вооружения, закрывающихся двумя большими створками длиной более 5 метров. Перед пуском ракеты должны были выталкиваться из отсека с помощью гидравлических направляющих — толкателей.
Планировалась также установка встроенной пушки — варианта шестиствольной М61А1, хорошо зарекомендовавшей себя в ВВС и на флоте, с удлиненным блоком стволов. Пушка на прототипах не устанавливалась. Возможные варианты ее размещения предусматривали установку в нижней части носового конуса, перед кабиной летчика либо в корне левого крыла. На четырех внешних узлах подвески могло устанавливаться существующее вооружение или топливные баки д\я перегоночных полетов. «Черная вдова» проектировалась исключительно как перехватчик и истребитель воздушного боя, так что подвеска бомб или ракет класса «воздух-земля» вообще не рассматривалась.
В процессе демонстрационно-оценочных испытаний оба прототипа «Черной вдовы» до конца 1990 года налетали 65 часов в 50 полетах. Были достигнуты максимальное число М = 1,8 на высоте 15 240 м и крейсерское бесфорсажное число М = 1,6. Самолет показал прекрасные маневренные характеристики, превзойдя своего конкурента по устойчивости и управляемости на больших углах атаки и на сверхзвуке. После отказа ВВС от «Черной вдовы» программа была полностью свернута, несмотря на положительные оценки самолета мировой авиационной прессой и некоторыми представителями Пентагона. Выбор прототипа истребителя пятого поколения фирм «Локхид» и «Боинг» объясняется несколькими факторами: во-первых, консерватизмом мышления военных, всегда предпочитавших самолет, имеющий более привычный вид разного рода «футуризмам»; во-вторых, финансовое положение фирмы «Локхид» было не в пример хуже, чем у «Нортрона», к моменту начала работ над «Вдовой» уже имевшего в своем портфеле весьма дорогостоящий контракт на разработку стратегического бомбардировщика В-2.
И, наконец, в-третьих, «Вдова», как самолет с гораздо более высоким коэффициентом новизны, несмотря на свою очевидную перспективность, требовал на свою доработку до серии гораздо больших финансовых затрат. Оба опытных самолета после отказа от программы были переданы НАСА для исследований калибровки нагрузок. В настоящее время оба они находятся в авиационных музеях в летнопригодном состоянии.
Летно-технические характеристики:
Модификация | YF-23 |
Размах крыла, м | 13,29 |
Длина самолета, м | 20,54 |
Высота самолета, м | 4,24 |
Площадь крыла, м2 | 87,80 |
Масса, кг | |
пустого снаряженного самолета | 16800 |
взлетная масса | 29000 |
Запас топлива во внутренних баках, л | 10900 |
Тип двигателя | 2 ТРДДФ Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120) |
Статическая форсированная тяга, кН | 2 х 155 |
Максимальная скорость | М=1,8 |
Крейсерская скорость | М=1,5 |
Практический потолок, м | 18000-20000 |
Боевой радиус действия, км | 1300-1500 |
Длина ВПП, м | 915 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 6. |
Расч.вертикальная скорость при посадке | 3,05 м/с. |
Экипаж, чел | 1 |
Вооружение: | встроенная 20-мм пушка М61А1 |
Разработчик: Northrop
Страна: США
Первый полет: 1990
Тип: Многоцелевой истребитель
Нажмите на фотографии для увеличения:Самое важное и срочное мы публикуем на странице в Telegram. Подпишись!
news.day.az
