СВЯЗАТЬСЯ
Служит для транспортировки жаток импортных и отечественных комбайнов по полям и дорогам, комбайном или трактором. Разрабатываем и производим для российского рынка транспортные тележки для перевозки жаток (адаптеров) зерноуборочных комбайнов (зерновые, кукурузные, подсолнечные жатки, приспособления для уборки рапса и подсолнечника).
Отличительной особенностью наших тележек является универсальность конструкции, позволяющая применять съёмные регулируемые ложементы для переналадки под перевозку различных адаптеров одной тележкой.
Разработаем и изготовим транспортную тележку по индивидуальному заказу, для любого адаптера Вашего комбайна.
Одноосные прицепы для транспортировки жаток используются для перевозки жаток комбайна от 4 до 8 м.
Выпускаются модификации для транспортировки зерновых, кукурузных, подсолнечных жаток комбайнов.
— одноосный прицеп со стабильной рамой в виде прямоугольной трубы;
— стальная конструкция несущей оси с высокой посадкой;
— надежное устройство для установки, фиксации и быстрого снятия жатки;
— V-образное стопорное устройство для снятия и самоцентрирования жатки.
| Модель | ТЖН — 6,1 | ТЖН — 7,32 | ТЖ — 7,5 | ТЖД — 6,1 | ТЖД — 7,62 |
| Марка комбайна | Нью Холланд | Нью Холланд | Клаас | Джон Дир | Джон Дир |
| Ширина захвата жатки | 6,1 | 7,32 | 7,5 | 6,1 | 7,62 |
| Колея колес, мм | 2 150 | 2 150 | 2 150 | 2 150 | 2 150 |
| Дорожный просвет, мм | 400 | 400 | 450 | 437 | 437 |
| Используемые шины | 10/75 — 15,3 | 10/75 — 15,3 | 10/75 — 15,3 | 10/75 — 15,3 | 10/75 — 15,3 |
| Грузоподъемность, кг | 2 500 | 2 500 | 3 000 | 3 000 | 3 000 |
| Несущая труба сечение, мм | 120х160 | 120х160 | 160х200 | 160х200 | 160х200 |
| Габаритные размеры, мм | |||||
| Длина | 9 790 | 11 015 | 11 237 | 9 790 | 11 310 |
| Ширина | 2 430 | 2 430 | 2 430 | 2 430 | 2 430 |
| Высота | 1 020 | 1 020 | 1 018 | 1 197 | 1 197 |
| Максимальная скорость движения, км/ч | 35 | 35 | 35 | 35 | 35 |
Двухосные прицепы для транспортировки жаток используются для перевозки жаток комбайна от 9 до 10 м.
Выпускается модификация для транспортировки зерновых, кукурузных, подсолнечных жаток комбайнов.
— двухосный прицеп со стабильной рамой в виде прямоугольной трубы сечением 160х200мм;
— подрессоренные передний и задний мост, обеспечивающие стабильность передвижения в условиях бездорожья;
— передний управляемый мост имеет поперечное копирование рельефа дороги;
— надежное устройство для установки, фиксации и быстрого снятия жатки.
| Модель | ТУ — 915 | ТУ — 900 |
| Марка комбайна | Нью Холланд | Джон Дир |
| Ширина захвата жатки | 9,15 | 9,0 |
| Тип | Двухосная с подресоренными мостами | Двухосная с подресоренными мостами |
| Колея колес, мм | 1 960 | 1 960 |
| Дорожный просвет, мм | 300 | 300 |
| Используемые шины | 10/75 — 15,3 | 10/75 — 15,3 |
| 5 000 | 5 000 | |
| Габаритные размеры, мм | ||
| Длина | 12 760 | 12 760 |
| Ширина | 2 230 | 2 230 |
| Высота | 1 265 | 1 265 |
| Максимальная скорость движения, км/ч | 35 | 35 |
По желанию клиента подвеска двухосных тележек может быть рессорной или безрессорной.
2 00.000, зерновая 2-х осная), безрессорнаяАвторы патента:
Селинов Владимир Игоревич (RU)
Забелин Алексей Леонидович (RU)
B61F5/38 — устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей или тележек при движении по криволинейным участкам пути, например плавающие или качающиеся оси
B61F3 — Тележки ходовой части (B61F 5/00 имеет преимущество)
Владельцы патента RU 2347701:
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «Брянский государственный технический университет» (RU)
Одноосная тележка имеет две ступени подвешивания, разделенные между собой рамой, и продольные поводки, соединяющие раму тележки с кузовом (7) подвижной единицы и расположенные антисимметрично относительно рамы (2) тележки.
На раму тележки опирается платформа (1), на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками (11) с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством (4). Обеспечивается радиальная установка колесных пар в кривых участках пути, снижается износ гребней колес и повышаются ходовые качества вагона. 4 ил.
Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и служит для опирания подвижной единицы на рельсы.
Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является одноосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта [1], которая принята за прототип. Одноосная тележка [1] имеет рамную конструкцию, подвешивание тележки имеет две ступени, разделенные между собой рамой. Продольные поводки, соединяющие раму тележки кузовом подвижной единицы, расположены асимметрично относительно рамы тележки.
Недостатком данной тележки является то, что при движении вагона по криволинейному участку пути не обеспечивается радиальная установка колесных пар, вследствие чего повышается износ гребней колес и снижаются ходовые качества вагона.
Задачей предлагаемого изобретения является разработка конструкции одноосной тележки, которая обеспечивает радиальную установку колесных пар в кривых участках пути, вследствие чего снижается износ гребней колес и повышаются ходовые качества вагона.
Указанная задача достигается тем, что заявляемое изобретение представляет собой тележку, которая имеет рамную конструкцию, подвешивание тележки имеет две ступени, разделенные между собой рамой. Продольные поводки, соединяющие раму тележки кузовом подвижной единицы, расположены антисимметрично относительно рамы тележки.
Согласно изобретению на раму тележки опирается платформа, на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством.
На криволинейных участках пути рама тележки поворачивается и колесная пара получает радиальную установку.
При осуществлении изобретения может быть получен технический результат, заключающийся в том, что радиальная установка колесной пары в кривых участках пути обуславливает снижение износа гребней колес и повышение ходовых качеств вагона.
На фиг.1 показан вид одноосной тележки сбоку. На фиг.2 приведен вид на тележку сверху. На фиг.3 дан вид на тележку в направлении вдоль оси пути (вид А на фиг.1). На фиг.4 показан разрез по зоне опирания платформы на раму (разрез В-В на фиг.1).
Платформа 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) опирается на раму тележки 2 (фиг.1, 3 и 4) через скользуны 3 (фиг.3 и 4) и соединена с ней шкворневым устройством 4 (фиг.2). Рама тележки 2 (фиг.1, 3 и 4) опирается на буксу 5 (фиг.1) через упругие элементы первой ступени подвешивания 6 (фиг.1). Кузов подвижной единицы 7 (фиг.1 и 2) опирается на платформу тележки 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) через упругие элементы второй ступени подвешивания 8 (фиг.1 и 2). Поперечные перемещения кузова 7 (фиг.1 и 2) относительно рамы тележки 2 (фиг.1, 3 и 4) ограничиваются упорами 9 (фиг.1 и 4), установленными на кузове 7 (фиг.1 и 2). Упругие элементы возвращающего устройства 10 (фиг.2) связывают платформу 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) и раму тележки 2 (фиг.1, 3 и 4). Продольные поводки 11 (фиг.
Тележка работает следующим образом. Вертикальные нагрузки передаются от кузова 7 на платформу 1 через комплект упругих элементов второй ступени подвешивания 8. От платформы 1 нагрузки передаются на раму тележки 2 через скользуны 3. От рамы тележки 2 нагрузка передается на буксу 5 через комплект упругих элементов первой ступени подвешивания 6, а от буксы 5 через колесную пару на рельсовый путь.
Поперечные нагрузки малой величины передаются от кузова 7 на платформу 1 через комплект упругих элементов второй ступени подвешивания 8. От платформы 1 нагрузки передаются на раму 2 через шкворневое устройство 4 и параллельно через упругие элементы возвращающего устройства 10. От рамы 2 поперечная нагрузка передается на буксу 5 через комплект упругих элементов первой ступени подвешивания 6. От буксы 5 нагрузка передается через колесную пару на рельсовый путь.
В случае действия больших поперечных сил деформации упругих элементов второй ступени подвешивания 8 возрастают и упоры 9, расположенные на кузове подвижной единицы 7, входят в соприкосновение с рамой тележки 2. Благодаря этому предотвращается дальнейшая деформация упругих элементов 8, а боковые силы от кузова вагона сразу передаются на раму тележки 2.
Продольные нагрузки передаются от кузова на платформу 1 через продольные поводки 11 и далее через шкворневое устройство 4 на раму тележки 2. От рамы тележки 2 продольная нагрузка передается на буксу 5 через комплект упругих элементов первой ступени подвешивания 6. От буксы 5 нагрузка передается через колесную пару на рельсовый путь.
При входе вагона на криволинейный участок пути появляется боковое усилие, действующее на колесную пару. Это усилие действует с эксцентриситетом относительно шкворневого устройства 4. Вследствие этого колесная пара совместно с рамой тележки 2 поворачивается относительно платформы 1. При этом происходит проскальзывание скользунов, а упругие элементы возвращающего устройства 10 деформируются.
После выхода из криволинейного участка пути действие боковых сил прекращается и под действием усилия деформации упругие элементы возвращающего устройства 10 колесные пары совместно с рамами тележки 2 возвращаются в исходное состояние.
При повороте рам тележек 2 на криволинейном участке пути колесные пары занимают радиальное положение. Это дает возможность снизить износ гребней колес и повысить качество хода вагона.
Технико-экономическое преимущество заявляемого изобретения заключается в том, что радиальная установка колесных пар в кривых участках пути обуславливает снижение износа гребней колес и повышение ходовых качеств вагона.
Источник информации
1. RU 51373 U1. Одноосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта. Патент на полезную модель №51373. БИ №4, 2006.
Одноосная тележка рамной конструкции подвижной единицы железнодорожного транспорта, имеющая две ступени подвешивания, разделенные между собой рамой, и продольные поводки, соединяющие раму тележки с кузовом подвижной единицы и расположенные асимметрично относительно рамы тележки, отличающаяся тем, что на раму тележки опирается платформа, на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством.
Похожие патенты:
Тележка рельсового транспортного средства // 2333857
Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. .
Двухосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта // 2329907
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и служит для опирания подвижной единицы на рельсы. .
Восьмиосное железнодорожное тяговое транспортное средство (варианты) // 2326015
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Восьмиосное железнодорожное тяговое транспортное средство (варианты) // 2326014
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Восьмиосное железнодорожное тяговое транспортное средство (варианты) // 2323119
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к восьмиосным грузовым, пассажирским и маневровым электровозам и тепловозам и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Букса железнодорожного транспортного средства // 2313464
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым тепловозам и электровозам, а также к вагонам и касается конструкции устройств, предназначенных для соединения колесных пар с рамой тележки или кузовом.
Железнодорожное тяговое транспортное средство с двухосными тележками (варианты) // 2308387
Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Железнодорожное тяговое транспортное средство с двухосными тележками (варианты) // 2308386
Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Железнодорожное тяговое транспортное средство с двухосными тележками (варианты) // 2307756
Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Железнодорожное тяговое транспортное средство с двухосными тележками (варианты) // 2307755
Изобретение относится к железнодорожным тяговым транспортным средствам, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым электровозам, тепловозам, моторным вагонам электропоездов, моторным вагонам метро, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.
Тележка рельсового транспортного средства // 2333857
Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. .
Двухосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта // 2329907
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и служит для опирания подвижной единицы на рельсы. .
Шасси с приводом для рельсовых транспортных средств, в частности поворотных тележек для низкорамных транспортных средств // 2322366
Изобретение относится к шасси с приводом для рельсовых транспортных средств, в частности поворотных тележек для низкорамных транспортных средств, а именно с признаками из ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Ведущая тележка рельсового транспортного средства // 2312780
Предотвращающая качание плавающая боковая опора для двух последовательно расположенных вагонных конструкций, шарнирно сочлененных на общей железнодорожной колесной тележке // 2309070
Плавающая боковая опора для двух смежных вагонных конструкций, шарнирно соединенных на общей железнодорожной тележке // 2308390
Тележка грузового вагона с трехэлементной рамой и диагональными связями // 2297350
Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается двухосных тележек грузовых вагонов.
.
Ходовая часть рельсового транспортного средства // 2294297
Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .
Ходовая часть рельсового транспортного средства // 2294296
Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .
Тележка двухосная железнодорожного вагона // 2294295
Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции двухосных тележек грузовых вагонов. .
Секция тепловоза // 2373090
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств
Cie de chemins de ferdépartementaux
Одноосная тележка с двумя ступенями подвески
Одна ось, два колеса и две ступени подвески — вот что предлагает наша одноосная тележка. Эта сборка позволяет сочетать комфорт и легкость, необходимые для получения легкого, эффективного и экономичного железнодорожного вагона.
Тележка оснащена буксами, имеющими ступень подвески с винтовыми пружинами и гидроамортизаторами, которые связаны с промежуточной рамой, выполняющей роль рамы тележки. На одном конце этой конструкции звено, состоящее из эластичных шарнирных рычагов и шатунов, обеспечивает угловой зазор между тележкой и кузовом транспортного средства, а также поперечные перемещения. Пневматическая вторичная ступень подвески, расположенная за осью, поглощает эти угловые и боковые движения, чтобы смягчить движения между кузовом и тележкой, которые наносят ущерб комфорту пассажиров. На уровне вторичной пневматической подвески установлены амортизаторы для ограничения вертикальных перемещений. Рычажная связь с помощью рычагов и шатунов сбоку гарантирует позиционирование оси перпендикулярно гусенице.
Вид одноосной тележки CFD Первичная подвеска, состоящая из винтовых пружин и гидравлических амортизаторов, улучшает динамические характеристики и снижает затраты на техническое обслуживание.
Второстепенная ступень со встроенной системой амортизаторов поглощает вертикальные перемещения, обеспечивая высокий комфорт для пассажиров, ограничивая паразитные движения между кузовом и тележкой, которые часто доставляют неудобства на изношенных путях.
Тормозная система устанавливается на тележку и обеспечивает тормозное усилие на беговой дорожке в случае гусеничных тормозных блоков или суппортов тормозных дисков (опционально). В зависимости от выбранного применения тележка может быть оснащена ведущим мостом или прямой установкой тягового электродвигателя и его редуктора.
Конфигуратор
Одноосная тележка в перспективе
Одноосная тележка, вид спереди
Одноосная тележка, вид сбоку
Легкие вагоны.
| Ширина колеи в мм | /60546 16184/301/1000/10|
| Масса тележки | от 3 до 4 т в зависимости от комплектации т |
| Максимальная нагрузка на ось | 15 т |
| Тип трансмиссии | Механическая или электрическая | Максимальная скорость |
Другая информация предоставляется по запросу Схема одноосной тележки типа CFDПодробнее
Свяжитесь с нами
Созданная в 1881 году для строительства и эксплуатации железнодорожных линий, CFD сегодня является универсальным промышленным холдингом .
Chemins de Fer Départementeaux
Рельсовые транспортные средства имеют очень разные тележки по сравнению с дорожными транспортными средствами. В то время как железнодорожные транспортные средства изначально двигались на двух или трех фиксированных осях, тележка , , первоначально называвшаяся «поворотной балкой», вскоре стала общепринятой. Это короткая двух- или трехосная единица, которая устанавливается под рамой транспортного средства, так что она может свободно перемещаться в определенной степени.
То же самое применялось при разработке силовых установок, которые сегодня в основном проектируются как тележки .
Неподвижные, но смещаемые вбок для движения по кривым и с помощью подвески, радиально регулируемой в малой степени, колесные пары до сих пор устанавливаются на небольшие локомотивы, маневровые, товарные вагоны и, конечно же, на многие исторические автомобили.
Тележка Y25
© Plasser & Theurer
Колесные пары тележек смонтированы с возможностью поворота в раме тележки , которая установлена под основной рамой, что выгодно по многим причинам:
Помимо основных свойств, тележки локомотивов, дрезин, пассажирских и грузовых вагонов, а также подземного и пригородного транспорта конструируются по-разному. Только таким образом могут быть достигнуты все требования по скорости и комфорту, грузоподъемности и нагрузке на ось, безопасности от схода с рельсов и плавности хода. Существует почти неисчислимое количество различных конструкции тележек . При ближайшем рассмотрении также оказывается, что многие рельсовые транспортные средства и даже транспортные средства на магнитной подвеске работают на специальных тележках.
Железнодорожные тележки обычно имеют две или более колесные пары. Имеются редкие случаи одноосных и так называемых тележек с незакрепленными колесами, которые, конечно же, требуют специальной механической активации для обкатки в поворотах.
Четырехосные и более тележки обычно формируются из групп двух- или трехосных рам из-за длины, создаваемой нормальными диаметрами колес. Они, в свою очередь, закреплены на общей, также вращающейся, мостовой раме. Такие конструкции можно найти, в частности, под путеремонтными машинами и большегрузными транспортными вагонами или крановыми машинами. Дополнительная мостовая рама позволяет избежать проблем при обкатке в кривых, а максимально допустимая нагрузка на ось позволяет более равномерно нагружать монтажное пространство.
С очень маленькими колесными тележками, которые устанавливаются под вагонами с низким полом, для вагонов, перевозящих автомобили, возможна конструкция тележки с четырьмя или пятью осями, при этом общая колесная база не становится слишком большой. Если тележка имеет более двух осей, то реборды колесных дисков между концевыми осями уменьшают или вовсе исключают, так как они не имеют значения для ведения по колеи.
Вагоны-платформы с отдельными осями в эксплуатации на стройплощадке
© Plasser & Theurer
Тележки в основном различаются в зависимости от конструкции их рамы.
В случае тележек с внешней рамой рамы охватывают колесные пары. Из практических соображений и соображений экономии места внешние рамы популярны на автомобилях с узкой колеей, поскольку в противном случае пространство между сторонами рамы было бы очень узким. Также имеются отличия в зависимости от положения осевых подшипников. Как правило, они располагаются на так называемых поворотных цапфах, вне колесных дисков. У внутрирамных тележек они лежат между колесными дисками на осях, что приводит как к меньшей ширине опоры, так и к другому напряжению изгиба колесной пары. Также необходимо учитывать, что доступ к подшипнику для проведения работ по техническому обслуживанию затруднен.
Рамы тележки могут быть изготовлены из «H-формы» или «O-формы» в зависимости от вида сверху. Таким образом, O-образная форма, которая особенно распространена в конструкции внешней рамы, значительно более жесткая, чем H-образная. Разновидностью Н-образной формы, допускающей небольшой наклон обеих колесных пар, является «тележка из трех частей».
В этой эластичной тележке две наружные длинные стороны с осевыми подшипниками могут, кроме того, поворачиваться относительно центральной поперечной балки вертикально. Это имеет преимущества, если геометрия гусеницы особенно плоха, поскольку она передает меньше движений по тангажу и качке.
Тележка H с листовыми рессорами и звеньями цепи
© Plasser & Theurer
Обычная тележка имеет центральный подшипник, в котором шарнир тележки , установленный под полом транспортного средства, обеспечивает соединение. Чисто вертикальные силы воспринимаются боковыми скользящими пластинами , где основная рама опирается с обеих сторон на раму тележки.
В то время как тележки для грузовых вагонов обычно имеют только один уровень подвески — подвешивание осевого подшипника к раме, тележки для пассажирских вагонов и силовых агрегатов обычно имеют дополнительный уровень подвески — подвешивание тележки к основной раме. Разнообразные конструктивные решения варьируются от пакетов поперечных листовых рессор до винтовых пружин и более удобных пневматических рессор.
Особенностью конструкции может быть так называемая надрессорная балка тележки, поперечная балка, которую можно установить под основной рамой в центре тележки, чтобы она могла вращаться. Например, в безбалочных или бесшарнирных тележках шасси опирается на поперечные упругие винтовые пружины, которые допускают необходимый поворот на поворотах.
Имеются механизированные тележки для всех видов силовой передачи. Только с паровой тягой было несколько примеров из-за проблем с паровыми трубами, поэтому она и стала исторической. В электротяге, а также в дизель-электрических транспортных средствах каждая ведущая ось может иметь двигатель (одноосный привод) или колесные пары соединены с центральным двигателем (продольный привод). Подвесной двигатель одной стороной опирается на ось, а другой стороной навешивается на раму тележки. Современными решениями являются привод на отдельные колеса, в котором двигатель предназначен для привода двух отдельных колес сбоку, или для высокоскоростных поездов двигатель полностью подвешен к раме транспортного средства.
Сегодня трамваи могут иметь ступичные двигатели без редукторов, установленные непосредственно в колесном диске или на нем. У дизеля, как и у электротягачей с главным двигателем, непосредственная связь между рамами локомотива и тележкой тяги может быть разгружена от тяговых и сжимающих усилий, если поток сил воспринимает отдельный шатун. В дизельно-механических транспортных средствах карданный вал устанавливается между главным редуктором и главной передачей, гидравлические приводы также могут быть непосредственно зацеплены с колесной парой. Особой конструкцией, которая сегодня больше не используется, является тележка машины, в которой двигатель внутреннего сгорания установлен на тележке. Для приведения в движение колесных пар в тележке обычно применяется то, что количество конструкций становится все больше в зависимости от требований применения.
Для эксплуатации транспортного средства, а также для сохранения геометрии гусеницы важно, чтобы неподвешенный вес был как можно меньше.
Сегодня речь идет больше о весе колесной пары и, если применимо, трансмиссии или тормозных дисков. Силовая установка может быть развязана с помощью резиновых элементов или подвешена на рамах тележек, а на скоростных транспортных средствах — и на главной раме. Следовательно, тележка частично или полностью разгружается от этих весов и сил, возникающих во время движения.
Особым типом тележки является тележка Jacobs, которая соединяет смежные концы двух вагонов. В составах поездов, особенно составных поездах, несколько тележек Джейкобса могут следовать друг за другом. Раньше эта конструкция в основном использовалась в сочлененных трамваях, но она долгое время была распространена на железных дорогах в легких региональных вагонах, в испанском многосекционном поезде Talgo или в высокоскоростных поездах, таких как французский TGV. Кроме того, такая конструкция возможна при использовании длинных сочлененных грузовых вагонов (составных, а в других странах даже составных вагонов для перевозки контейнеров).
Тележки Jacobs были названы в честь инженера железнодорожного транспорта Вильгельма Якобса (1858-1942) и из патента, поданного им в 1901 году. Два кузова транспортных средств опираются на раму тележки, и, таким образом, имеются две эксцентрично расположенные точки вращения. Эта конструкция может снизить вес и способствовать еще лучшему вождению вагонов поезда. Кроме того, устраняется взаимное смещение концов транспортных средств при въезде и выходе из поворотов, что может быть очень кстати для пассажиров в коридорном соединении или в вагонах, перевозящих автомобили. Также были построены моторизованные версии тележек Jacobs. В мастерской – единственном месте, где агрегат может быть разделен – всегда необходимо иметь вспомогательную конструкцию для поддержки концов разделенных транспортных средств.
Особенности тележки зависят от места ее производства. Для транспортных средств, которые движутся на высоких скоростях, могут быть выгодны амортизаторы против качения, установленные между кузовом автобуса и днищем.
Для двухэтажных транспортных средств (с высоким центром тяжести) может быть полезно установить опоры/компенсаторы раскачивания, чтобы обеспечить комфорт пассажиров, сидящих на верхнем этаже. На локомотивах, особенно мощных, для механизированных тележек должна быть предусмотрена глубокая навеска. Основная рама сгибается в тележку, то есть на небольшом расстоянии от верхней части рельса, что помогает избежать проскальзывания или подъема задней оси (снижение тягового усилия, сильный износ рельса) во время процедуры запуска транспортного средства.
Устройство предотвращения качения
© Plasser & Theurer
В этой книге рассматриваются основные аспекты, технология, эксплуатация и финансирование важных аспектов городской транспортной системы.
Имеется представление о действующих правовых основах на европейском и национальном уровне.
Представлены все аспекты, принимая во внимание производство современных легкорельсовых транспортных средств, а также базовый ремонт. В нем также объясняется, как можно выполнить требования к надежному энергоснабжению и как должны быть спроектированы остановки и маршруты с учетом комфорта пассажиров, защиты окружающей среды и развития городов.
Эта книга заполняет пробел на рынке между многочисленными теоретическими работами, которые ограничены одной или несколькими конкретными темами по технологии рельсового транспорта, и книгами для профессионалов. Целевой группой для этой книги являются студенты, изучающие технологии железных дорог и железнодорожных транспортных средств, а также профессионалы отрасли, которые хотят освежить или дополнить свои знания.
На протяжении почти 190 лет истории железных дорог технологии рельсовых транспортных средств постоянно развивались. Сегодня технические знания, необходимые для разработки, строительства, эксплуатации и обслуживания, настолько сложны и обширны, что не могут быть всесторонне освоены одним специалистом в одиночку.
Ось тележки может быть ведущей или несущей и подходит для дизель-гидравлических или электрических/дизель-электрических систем тяги.