|
СССР | Ленд — лиз | Факты | Люди и самолеты | Германия | Япония | RAF | USAAF | Прочие | Фото | Форум | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Самолёты | Вооружение | Бе | Ба | Ер | Ильюшин | Лавочкин | МиГ | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Опытные | Статьи | Бои | Факты | Асы | Люди | Фото | Аббр. | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета предложил Л. Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления. На мир надвигалась большая война, для которой следовало создать качественно новое поколение авиационной техники. Времени для этого практически не оставалось, поэтому И.В. Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись «самолетом № 22». Однако потенциальные возможности, достоинства и недостатки машины были в то время недостаточно ясны даже ее создателям. В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов. Не менее высокой оказалась оценка технологичности машины. В «выводах» отчета ведущий инженер Холопов подчеркнул: «Самолет № 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена. Специалисты ОКБ Яковлева при создании машины постарались применить как можно больше решений, рациональность которых была уже проверена ранее при создании учебно-тренировочных и спортивных машин. Однако переход в новый, недостаточно освоенный диапазон скоростей, установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) ставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы. Часть из них решить не удалось. В ходе государственных испытаний вновь проявился перегрев моторов, отмечалась неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем отсутствовало совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т. Благосклонное отношение к новой машине у И.В. Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля 1939 г. он вызвал главного конструктора в Кремль. Судя по воспоминаниям Яковлева, Иосиф Виссарионович с похвалой отзывался о качествах его нового самолета. В книге «Цель жизни» написано: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Завод № 1 им. Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22 с заводским № 1012. Производственное выполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м не превысила 515 км/ч. Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «самолеты войсковой серии» весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. По мнению летчиков-испытателей, машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой глиссадой планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании самолет быстро проваливался, а жесткая амортизация шасси была неспособна эффективно гасить возникающие удары. С точки зрения эксплуатационников, ББ-22 представлял собой форменный кошмар: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Общую безрадостную картину довершала вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. На машинах, построенных летом 1940 г., пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслорадиатору (восьмидюймовому) с воздухозаборником на внутренней (обращенной к фюзеляжу) поверхности мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиаторов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности на серийных машинах понизили гаргрот за кабиной штурмана по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний. В штурманской кабине смонтировали стрелковую установку ДИ-6 с пулеметом ШКАС. Начиная с машины № 1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1, которая обеспечивала увеличение углов обстрела и отличалась более высокой надежностью. Качество производственного выполнения планера по-прежнему оставалось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности получались шероховатыми. Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не удастся обойтись одним устранением выявленных дефектов. Улучшения летных (особенно устойчивости в полете) и эксплуатационных качеств машины можно было добиться лишь путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Самолёты | Яковлев | УТ-1 | УТ-2Л | УТ-2М | Як-2 | Як-4 | Як-6 | Як-1 | Як-7 | Як-7В | Як-1М | Як-3 | Як-9 | Як-9Т | Як-9Д | Як-9М | Як-9П | Як-9ПД | Як-9Р | Як-9У | Як-9В | Фото и схемы Боевое применение УТ-1Б | ББ-22 | Як | «Нормандия» | РТЭ и РЛЭ Як-4 1940 | Як-7 1945 | Як-9 1944 | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ближний разведчик
Первый экземпляр самолета No. Разведывательные полеты уже в начала воины показала, что ни мощное оборонительное вооружение, ни высота не могут в достаточной степени защитить самолет от атак вражеских истребителей. Безопасность машине и экипажу могла гарантировать только скорость. Самолет Р-12 представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан с очень чистыми аэродинамическими формами. Крыло двухлонжеронной конструкции не имело разъемов по размаху и было выполнено зацело со средней частью фюзеляжа. Для перевозки самолета наземным транспортом предполагалось отстыковывать не консоли, как обычно, а носовую и хвостовую части фюзеляжа. Лонжероны крыла — коробчатые, с сосновыми полками и фанерными стенками. В продольный набор крыла входили также несколько сосновых стрингеров, а в поперечный — нервюры из фанеры и сосновых реек. Обшивка крыла фанерная. Оно снабжалось дюралевыми посадочными щитками и элеронами с полотняной обшивкой. Профиль крыла — Кларк YH. Средняя часть фюзеляжа также была цельнодеревянной с фанерной обшивкой. К ней подстыковывались сварные стальные фермы носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Силовая установка самолета — два 12-цилиндровых V-образных мотора М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-22К. В хвостовые части мотогондол удачно вписывались водяные радиаторы со створками и воздухозаборниками. Бензобаки размещались в межлонжеронной части крыла слева и справа от мотогондол, маслобаки — в носке крыла. В фюзеляже между лонжеронами на Р-12 был бомбоотсек на 8 осветительных бомб калибра 20 кг. Кабина штурмана, оснащенная аэрофотоаппаратом АФА и шкворневым пулеметом ШКАС для защиты задней полусферы, располагалась за бомбоотсеком, в средней части фюзеляжа. Шкворневой ШКАС был полностью спрятан в фюзеляж, при этом для стрельбы опускался вниз фанерный гаргрот хвостовой части фюзеляжа.
У конструкторов-оружейников Г.М. Можаровского и В.И. Веневидова возникла идея осуществления сопроводительной стрельбы по цели, при которой стволы оружия автоматически проворачиваются с некоторой угловой скоростью вслед за смещающимся объектом атаки. Неудивительно, что такое предложение внесли именно они. Установка КАББ-МВ — комбинированная артиллерийско-бомбардировочная батарея Можаровского и Веневидова. Она включала две пушки ШВАК и два-четыре пулемета ШКАС, смонтированные на общей вращающейся в вертикальной плоскости раме. Государственные испытания машины в НИИ ВВС Красной Армии проводились в марте-апреле 1941 г. под руководством военинженера 2-го ранга Романова. Полеты выполнял капитан Шеварев. В выводах по испытаниям отмечалось, что установка «КАББ-МВ с управляемым оружием наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа». Ведение огня из подвижного оружия повышало плотность поражения в районе цели в 2-3 раза. Установка позволяла производить эффективную сопроводительную стрельбу от бреющего полета до высоты 500…600 м и одновременно прицельное бомбометание (на мгновенный взрыв — с высот не менее 300 м). Установив оружие под углом 0 градусов, можно было поражать точечные цели с пикирования и атаковать самолеты противника в воздухе. Вместе с тем испытатели выявили и ряд недостатков КАББ-МВ. Так, в законе наведения оружия следовало учесть сокращение дистанции стрельбы по мере подлета к цели, что требовало переменной скорости вращения подвижной рамы. Рекомендовалось автоматизировать сброс бомб в процессе атаки, поскольку летчику было затруднительно одновременно управлять самолетом и определять момент сброса. В целом отзыв НИИ ВВС о новой установке вооружения, утвержденный генерал-майором А.Филиным, был положительным. Но в процессе отладки установки выяснилось, что самолет-носитель для нее был выбран неудачно: производство Як-2 и Як-4 прекратили. Та же участь ожидала и попытку установить батарею на СБ. Вопросе внедрении КАББ-МВ в серию вновь оказался повисшим в воздухе. Что же касается БШ-МВ, то и его разработчики столкнулись со значительными трудностями. Проект нес в себе слишком много новых идей, и почти все они были сырыми, требовавшими длительной доводки. Но главным оказалось то, что Можаровский и Веневидов немного опоздали со своим проектом. Этап перехода на новое поколение техники в СССР заканчивался — уже были изготовлены и запущены в серию три новых типа истребителей, легкие и пикирующий бомбардировщики, а также бронированный штурмовик Ильюшина, и эти «синицы в руках» накануне войны были куда ценнее, чем даже самые перспективные проекты.
Вооружение. Подробно
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Штурмовик Як-2 КАББ.
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
В марте-апреле 1941 года в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов).
Было выполнено 10 полетов. Из них: один без применения оружия, девять только со стрельбой, два только с бомбометанием и семь полетов комбинированно. Акт по госиспытаниям утвержден генерал-майором А.И.Филиным 16 апреля 1941 года.
Установка на Як-2 системы Можаровского и Веневидова потребовало серьезной доработки носовой части самолета. Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят. Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот.
Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов.
Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0° до 30°.
Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-3ПА.
В акте по результатам госиспытаний отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа …может быть рекомендована для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».
Несмотря на положительную в целом оценку военных, установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Як-2 КАББ
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 9,34
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 29,40
Масса, кг
-пустого самолета: 3800
-нормальная взлетная: 5130
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч: 520
Крейсерская скорость, км/ч: 468
Практическая дальность, км: 850
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 8800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов)
Бомбовая нагрузка: 20 х АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100).
Штурмовик Як-2 КАББ.
Установка КАББ-МВ на Як-2.
Установка КАББ-МВ на Як-2.
Установка КАББ-МВ.
Кабина пилота Як-2 КАББ.
Як-2 КАББ. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
СССР (1939)
Штурмовик – 100 Построен
За свою карьеру Александр Сергеевич Яковлев сконструировал ряд успешных самолетов, наиболее известными из которых были одномоторные истребители.
Но его первый настоящий проект военного самолета, Як-2, был настолько плохо спроектирован, что был практически бесполезен. Тем не менее, благодаря хорошей репутации Яковлева у Сталина, этот самолет будет запущен в производство, хотя и в небольшом количестве, и будет использоваться в ограниченных количествах во время Второй мировой войны.
Проекты №22 и ББ-22
Занимаясь гражданской авиацией, Яковлев хотел получить военный контракт. Яковлев на самом деле хотел получить настоящий военный контракт. Он считал, что лучший способ сделать это — произвести впечатление на самого Сталина. Для этого он взялся за разработку самого быстрого самолета в Советском Союзе. Не имея предыдущего опыта проектирования военных самолетов, это была непростая задача. Тем не менее вскоре он начал работу над двухмоторным самолетом смешанной конструкции, получившим простое название №22 (но также известным как Я-22). Когда прототип был готов и прошел летные испытания, он достиг максимальной скорости 567 км/ч (352 мили в час).
Этот дизайн был впервые представлен герою советской гражданской войны в Испании Якову Смушкевичу, который также был командующим советскими военно-воздушными силами. Яков был очень впечатлен этим самолетом и сообщил Сталину о его характеристиках. Сталин согласился и дал добро на его дальнейшее развитие.
В мае 1939 г. для дальнейших испытаний и оценки прототип будет передан в Научно-исследовательский институт (НИИ ВВС). Там самолет оценивала комиссия в составе главного инженера Холопова, летчика-испытателя Шеварева и штурмана Третьякова. Им удалось без проблем развить максимальную скорость 567 км/ч (352 мили в час). Комиссия также предположила, что с улучшенной системой охлаждения и новыми винтами максимальная скорость может быть увеличена до 600 км/ч (372 мили в час).
Когда Яковлев начал работать над №22, он серьезно не задумывался, в какой роли его использовать. Военные чиновники решат, что самолет будет использоваться в качестве легкого бомбардировщика, с чем согласились бы и Яковлев, и Сталин.
Самолет будет переименован в BB-22 ( Ближний бомбардировщик , ближний бомбардировщик), чтобы соответствовать новой роли.
Прототип ББ-22, Источник: Источник: Ю. Гордон, Д, Хазанов Советский боевой самолет
Хотя на первый взгляд ББ-22 показал себя способным к гонкам на высоких скоростях, его использование в военной авиации оказалось быть весьма проблематичным. Суть этой проблемы заключалась в том, что этот самолет проектировался с основной целью достижения максимально возможной скорости, мало задумываясь о военной адаптации. Очень скоро BB-22 начал проявлять первые признаки неадекватности конструкции. При испытаниях было отмечено, что двигатель склонен к перегреву. Во время одного испытательного полета пилот попытался достичь высоты 7000 м (23000 футов), которую, по утверждениям конструкторов, он мог достичь за 8 минут. В реальности пилоту понадобилось более получаса из-за постоянных проблем с перегревом двигателя. Были отмечены и другие проблемы, такие как неадекватная топливная система и колесные тормоза.
Тем временем представители ВВС обсуждали характеристики BB-22 и вопрос о том, следует ли запускать его в производство. Почти двумя месяцами ранее Яковлев уже сделал первые шаги по производству ББ-22 без их ведома, несмотря на отсутствие официального приказа. Пока военные еще обсуждали ББ-22, он уже передал копии проекта заводу №1 ГАЗа. В июне 1939 года Совнарком СССР официально отдал приказ о постановке ББ-22 в серию. Первый серийный самолет был построен к концу 1939, и благодаря политическим козням его конструктора совершил первый полет в феврале 1940 года. Впоследствии производство самолета было отложено. К концу 1939 года из запланированных 50 построили только один. Несмотря на эти проблемы, Комитет обороны СССР приказал построить 580 новых самолетов.
Работа над Як-2
Несмотря на все попытки руководства ВВС СССР отменить проект ББ-22, им помешали два обстоятельства. Во-первых, значительный интерес к ее разработке проявлял лично Сталин.
Во-вторых, Яковлева назначили заместителем наркома по авиастроению. В результате производство самолета не могло быть остановлено. 19 ноября40, название самолета было изменено на Як-2, так как в Советском Союзе было принято называть самолет именами своих конструкторов
К марту 1940 года, после многочисленных испытаний и попыток усовершенствования этого самолета, он просто доказал свою пригодность быть непригодным из-за множества механических дефектов. Среди них были перегрев двигателя, плохая устойчивость полета, проблемы с гидравликой, недостаточное качество болтов крепления крыльев и т. д. Всего было зарегистрировано более 180 неисправностей. Ситуация была настолько плохой, что Управление сухопутной авиации Советской Армии фактически потребовало прекращения дальнейших работ по Як-2. С другой стороны, руководство завода ГАЗ №1 (ответственное за производство этого самолета) вместе со своими летчиками-испытателями, летавшими на этом самолете, настаивали на его производстве, чтобы остаться в милости у Яковлева.
Планировалось изготовить первую серию из 21 самолета, которая будет готова к 19 мая.40. После многочисленных жалоб на летно-технические характеристики Як-2 Сталин приказал расследовать всю ситуацию. Чтобы избежать какой-либо вины, Яковлев просто обвинил завод ГАЗ-1 в низком качестве Як-2. В конечном итоге будет построено и передано ВВС для боевой эксплуатации всего 100 Як-2.
Як-2, вид сбоку. Источник: Pinterest
Технические характеристики
Як-2 проектировался как двухмоторный легкий низкоплан смешанной конструкции. Лобовая часть фюзеляжа была выполнена из дюралюминия. Центральная часть фюзеляжа, интегрированная в крылья, была выполнена из дерева. Задняя часть фюзеляжа состояла из сварного стального трубчатого каркаса, обтянутого полотном. Эту заднюю часть можно было при необходимости (например, для ремонта) отделить от остальной части самолета.
На Як-2 устанавливались два двигателя жидкостного охлаждения Климов М-103 мощностью 960 л.
с. Два двигателя были размещены в гондолах крыла по бокам центральной части фюзеляжа.
Як-2 имел стандартные убирающиеся стойки шасси, которые состояли из двух больших колес спереди и одного меньшего сзади. Все три убирались назад, а два передних убирались в гондолы двигателей. Хотя изначально у самолета было только по одному большому переднему посадочному колесу с каждой стороны, большинство из них будет построено со сдвоенными колесами с каждой стороны.
Как ни странно, крылья были построены из одного большого куска. Это сильно ограничивало возможности транспортировки этого самолета по железной дороге. Крылья были построены с использованием двух металлических лонжеронных конструкций, которые были обшиты фанерной обшивкой. В задней части фюзеляжа располагалось двухкилевое оперение.
Созданный на базе ББ-22, в отличие от него, Як-2 получил модифицированный фонарь с размещением в нем обоих членов экипажа.
Пилот располагался впереди, а штурман-задний стрелок — сзади. Такая компоновка обеспечивала более легкое общение экипажа. 900:06 Экипаж Як-2 состоял из двух человек, пилот располагался впереди, а штурман-пулеметчик сзади. Источник: Pinterest
Вооружение этого самолета состояло из двух кормовых пулеметов калибра 7,62 мм (0,3 дюйма). Они были размещены в небольшой башенке, которую можно было поднять выше, чтобы обеспечить лучшее прикрытие огнем. Предусматривался внутренний бомбоотсек, вмещавший 400 кг (880 фунтов) бомб. Кроме того, самолет мог нести до 100 кг (210 фунтов) бомб во внешних бомбодержателях 9.0006
В бою
Несмотря на явную механическую ненадежность, Як-2 будет передан на боевую службу. Первая группа из 25 самолетов первоначально была выделена Харьковскому военному округу. Из-за множества механических проблем их нельзя было использовать для полетов. Даже в это время предпринимались попытки хоть как-то улучшить общие характеристики Як-2, но безрезультатно.
Когда самолет был полностью оснащен военным оборудованием, таким как радио, вооружение и полная заправка топливом, летно-технические характеристики резко упали. Например, максимальная скорость снижена до 399 км/ч (247 миль/ч). Кроме того, Як-2 изо всех сил пытался достичь высоты 8 100 м (26 500 футов), что было примерно на 2 800 м (8 800 футов) ниже, чем было достигнуто во время испытаний прототипа.
Когда началась война с немцами, 75 Як-2 были переданы в состав 136-го бомбардировочного полка, дислоцированного в Киеве, и 316-го разведывательного полка в Западном округе. Их использование было весьма ограниченным, так как большинство из них было уничтожено на земле немецкими ВВС. Как минимум один был сбит дружественными истребителями.
Большинство Як-2 были уничтожены на земле в результате налетов немецкой авиации. Источник Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров ОКБ Яковлева, МидлендНекоторые из них пережили первоначальные налеты немецкой авиации, но были потеряны в последующие недели.
Здесь видна группа из трех Як-2, направляющихся бомбить немецкие позиции. Источник: Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров ОКБ Яковлева, МидлендПредлагаемые варианты
Несмотря на в целом плохие характеристики Як-2, были попытки повторного использования этого самолета для других целей. К ним относились ближний бомбардировщик БПБ-22, разведчик Р-12, И-29.истребитель сопровождения, штурмовик Як-2КАББ и учебно-тренировочный вариант.
БПБ-22
ГАЗ. Завод №81 в инициативном порядке пытался разработать на базе ББ-22 ближний пикирующий бомбардировщик. По этому предложению они оснастили один самолет недавно разработанными двигателями М-105 и добавили пикирующие тормоза. Первые летные испытания, проведенные в октябре 1940 г., не увенчались успехом, и проект был закрыт.
Р-12 разведчик
г. На основе элементов № 22 и Як-2 должен был быть разработан самолет-разведчик Р-12. Этот самолет должен был оснащаться двигателями М-103 мощностью 960 л.
с. В итоге из этого проекта ничего не вышло.
Як-2КАББ
Это был прототип штурмовика, оснащенный бомбами, двумя 20-мм (0,78 дюйма) пушками и двумя пулеметами, размещенными под фюзеляжем. Он также получил новый измененный дизайн кабины. Самолет был испытан в серии оценочных полетов и в целом был признан удачным. Начало войны остановило дальнейшие работы над этим самолетом.
Экспериментальный Як-2КАББ. Источник: Ю. Гордон, Д. Хазанов и С. Комиссаров ОКБ Яковлева, МидлендИ-29
И-29 был тяжелым истребителем сопровождения, который должен был быть вооружен двумя 20-мм (0,78 дюйма) пушками. Хотя работы над этим самолетом продолжались до 1942 года, в конечном итоге он был отменен.
Учебно-тренировочный вариант
Один Як-2 был построен как учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. Пока его испытывали в марте 1941 года, из этого проекта ничего не вышло. Неизвестно, получила ли эта версия какое-либо официальное обозначение.
Производство
Из-за неудачного дизайна фактический тираж был ограничен. Як-2 выпускал серийный завод ГАЗ №1, на котором было построено около 25 самолетов. Московский авиазавод № 81 выпустил 75 Як-2, несколько улучшенных по качеству, но в остальном оставшихся прежними. К моменту окончания производства было построено всего около 100 самолетов.
Заключение
Несмотря на то, что на этапе создания прототипа ему удалось достичь необычайной скорости, в военной роли Як-2 оказался неудачной конструкцией.
Как только он был оснащен вооружением и другим оборудованием, его характеристики резко упали. Это, вместе с другими проблемами конструкции, в конечном итоге привело к отмене этого проекта после того, как было построено всего 100 самолетов.
| Технические характеристики – Як-2 Технические характеристики | |
| Размах крыла | 45 футов 11 дюймов / 14 м |
| Длина | 30 футов 7 дюймов / 14 м |
| Зона крыла | 316,4 футов² / 29,4 м² |
| Двигатель | Два двигателя М-103 по 960 л.с. |
| Пустой вес | 9 390 фунтов / 4 260 кг |
| Максимальная взлетная масса | 12 410 фунтов / 5 630 кг |
| Топливный бак | 600 литров |
| Максимальная скорость | 310 миль/ч / 500 км/ч |
| Крейсерская скорость | 255 миль/ч / 410 км/ч |
| Диапазон | 560 миль / 900 км |
| Максимальный рабочий потолок | 8700 м / 28 545 футов |
| Экипаж | Один пилот и один штурман/стрелок |
| Вооружение |
|
М.Агарков. Юго-Западный фронт – июль-август 1941 г.
В годы Великой Отечественной войны конструкторское бюро под руководством А.С.Яковлева представило серию одномоторных истребителей и двухмоторных легких бомбардировщиков и транспортных самолетов. Удобно, что у одномоторных самолетов были нечетные номера [например, Як-1, Як-3 и т. д.], а у двухмоторных — четные [например, Як-2, Як-4 и т. д.]. Неудивительно, что эта простота длилась недолго.
Одной из идей середины 1930-х годов была концепция универсального многоцелевого самолета, для которого в дальнейшем рассматривалась возможность работы в разных направлениях.
Тот факт, что этот самолет должен был бы выполнять функции истребителя сопровождения бомбардировщика, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обусловил двухмоторную схему и экипаж из 2-3 человек. В разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. Potez 630 и Brege 691 во Франции, Messerschmitt Bf110 и Focke-Wulf FW189в Германии, PZL P-38 Wilk в Польше и Fokker G1 в Голландии.
В ОКБ Яковлева автором идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета был Леон Шехтер. Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что самолет может достичь максимальной эффективности при получении наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные габариты самолета и два мощных двигателя. Автомобиль заводских испытаний, получивший внутреннее обозначение самолет 22.9.0006
Со временем неисправности были устранены. И когда во время контрольного полета Яковлев Юляев Юлиан Пионтковский, главный пилот ОКБ, показал ошеломляющую скорость 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.
Даже с учетом поправок и погрешностей самолет обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!) более чем на сотню километров в час, и многим одномоторным истребителям того времени было бы тяжело догнать «изделие 22».
Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях невиданную даже для истребителей скорость выше, чем у Messerschmitt Bf.109.. За этот самолет А. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Столь же высокой была оценка адаптивности машины. В Заключениях госдоклада сказано: Самолет 22 дешев, имеет хорошие промышленные характеристики, его технология как деревянная проста, легко осваивается, культура отделки наружной поверхности, производственное исполнение отдельных узлов и агрегатов Самолет 22 может служить образцом для отечественного авиастроения.
Став начальником конструкторского бюро, Александр Сергеевич назвал все свои самолеты АИР в честь партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. В Советском Союзе тогда было принято восхвалять политических деятелей, и Яковлев не стал исключением.
Такие обозначения сохранялись до февраля 1937 года. Тогда все самолеты, созданные в ОКБ Яковлева, стали называться буквой I, а затем и цифрами, и первым в этом ряду стал самолет 22 или ВВ-22. Это было связано с исключением Рыкова из ВКП(б) и его последующим арестом.
С лета 1939 г. самолет «22» в варианте попутного бомбардировщика стал официально именоваться ББ-22, разведчик — Р-12, а истребитель — И-29. Когда от четырех до шести 100-килограммовых бомб размещались между лонжеронами крыла в бомбоотсеке, он становился средним бомбардировщиком ВВ-22. Подвеска под фюзеляжем двух 20-мм пушек ШВАК с боекомплектом, уложенным в бомбоотсек, превращала самолет в истребитель — И-29. Все эти варианты имели одинаковые летные характеристики. Преобразование одной модификации в другую было возможно даже в терминальных условиях. По сути, это был первый советский многоцелевой боевой самолет.
Поскольку конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, его самолет был запущен в крупную серию по окончании государственных испытаний.
В предвоенные годы вождь, беседуя с молодым конструктором ББ-22, делился с ним своими мыслями о состоянии отечественной авиации. Говори, что думаешь, и не смущайся, — сказал Сталин. Мы тебе верим, хоть ты и молод. Вы специалист своего дела, не связанный с ошибками прошлого, а потому можете быть более объективны, чем старые специалисты, которым мы очень верили, и они завели нас в болото с авиацией».0006
В марте 1940 года самолет получил наименование ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серийное производство. К началу Великой Отечественной войны успели выпустить около 600 ББ-22. В серийной постройке летные данные ВВ-22 не только не улучшались, а становились все хуже и хуже. Компоновка самолета была настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м упала до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными пластинами и крылом портили аэродинамику самолета. Крепление фанеры к шпангоуту осуществлялось на саморезы с шайбами без последующей отделки, а опытный самолет после покраски шпаклевали, расшивали и полировали.
Серийный автомобиль имел цвет натуральной фанеры и дюралюминия, так как перед испытаниями его вообще не красили.
После участия ББ-22 в войне с Финляндией, обнаружившей невозможность доведения конструкции до тактико-технических требований военных, ВВС КА отказались от принятия машины на вооружение. Изначально планировалось создать три варианта самолета — истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в итоге был выпущен только вариант бомбардировщика, который также использовался как самолет-разведчик. План на 1941 г. предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолеты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с более мощными двигателями М-105 — в Як-4.
Постановлением правительства от 13 февраля 1941 г. строительство самолета Як-4 было прекращено. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолетов (все построены в 1940 г.), Як-4 было выпущено чуть меньше — 90 (27 машин в 1940 г. и 63 — в 1941 г.). Во фронт боя попало 198 самолетов, часть из которых использовалась для испытаний.
Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике — смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб.
.. По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет № 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».
п. Но самым неприятным оказалось другое — несоответствие некоторых характеристик машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками «по собственному разумению», сложившимся к тому времени у военных нормам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии самолетного переговорного устройства (СПУ). Вооружение самолета оказалось абсолютно не отлаженным.
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали пять лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации». Было решено запустить ББ в серийное производство».
1940
22 не имел вооружения — его строили только для получения рекордной скорости. Когда же эта цель была достигнута, Яковлев предложил использовать самолет в качестве ближнего разведчика, главным оборонительным «оружием» которого должна стать скорость, большая, чем у всех истребителей тех лет. Разведчик получил название Р-12. Его экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. В их распоряжении находился аэрофотоаппарат АФА, пулемет ШКАС на шкворневой установке (менее удобная, чем стандартная турель, шкворневая установка имела к тому же ограниченную зону обстрела, зато была легче, проще и не выходила за мидель фюзеляжа) и второй ШКАС, установленный неподвижно в кабине пилота.
При его изготовлении использовались самые распространенные в нашей стране в те времена материалы: сибирская сосна, березовая фанера, трубы из мягкой стали, полотно. Дюраль применялся только для небольших капотов и гнутых деталей внутреннего набора рулей и элеронов.
При этом нос обшивался дюралюминиевыми крышкамикапотами, а хвост — полотном. Кили и стабилизатор были двухлонжероиными деревянными, а рули металлическими с полотняной обшивкой. Внешняя отделка выполнялась очень тщательно.
с.
Можаровский и Веневидов имели большой опыт работы в области авиационного вооружения, были авторами многих типов турелей, прицелов и систем боепитания, хорошо зная достоинства и недостатки этих систем. Первое свое изобретение — перископический прицел для пулемета — Можаровский сделал еще в 1925 г., а деятельность Веневидова на этом поприще началась еще до революции. Их совместная работа началась в конструкторском отделе сектора опытного самолетостроения ЦАГИ под началом А.Н.Туполева, где Можаровский руководил лабораторией, разрабатывавшей стрелковые установки, а Веневидов занимался бомбовым вооружением. Талантливые и энергичные конструкторы быстро сработались, а умело подобранный ими коллектив опытных работников — слесарей, станочников и макетчиков высочайшей квалификации позволял быстро решать самые сложные задачи.
Боезапас размещался между кабиной пилота и мотором. Привод подвижной рамы состоял из электромотора мощностью 350 Вт, двух червячных редукторов и системы тяг. Благодаря заднему расположению мотора удалось обеспечить летчику наилучший обзор для обнаружения цели и ведения прицельной стрельбы с большими углами наклона батареи «под себя». Подвижная рама оружия несла на себе дугу, к которой крепился прицел К-8Т. По мере увеличения угла отклонения стволов точка прицеливания перемещалась синхронно, и летчик при стрельбе мог корректировать огонь. Угловая скорость вращения оружия была переменной в зависимости от высоты и скорости полета, которые перед атакой задавались пилотом посредством специальных переключателей на пульте управления установки. Для накрытия протяженных и площадных целей можно было зафиксировать оружие в любом промежуточном положении и вести огонь методом «полива». Комбинированность атаки позволяла, по замыслу авторов, в одном заходе на цель подавить ее сопротивление артиллерийским огнем и нанести бомбовый удар (вот почему свое детище конструкторы и назвали «комбайном»).
Высказывалась мысль о необходимости стабилизации положения оружия в пространстве с тем, чтобы скомпенсировать влияние колебаний самолета в ходе атаки. Кроме того, Романов предлагал увеличить калибр пушек батареи до 23 — 37 мм для подавления малокалиберной зенитной артиллерии на дальностях более 1000 м перед нанесением бомбового удара.
В сложившейся системе вооружения ВВС не нашлось места и для таких удачных самолетов как И-185, Су-6, и даже Ту-2! «Комбайну» так и не довелось собрать свою жатву на поле боя — он не был построен, а окончательную точку в истории БШ-МВ поставила начавшаяся война.
Две 20-мм пушки ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов). 20 × АО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 × ФАБ-50 (ФАБ-100).